La agonía de los patrulleros oceánicos: consensos, presiones y fracasos para evitar un “estado fallido” en el mar
Como en otros casos, el gobierno de Lacalle Pou se jacta de haber avanzado en un tema que sus antecesores sabían necesario pero no habían podido concretar, mientras que el Frente Amplio alega que ese avance fue a costa de la transparencia o la conveniencia.
Rescates en ultramar que quedan sujetos a la voluntad de los países vecinos. Compromisos internacionales que no se pueden cumplir. Persecuciones imposibles de llevar a cabo. Pesqueros extranjeros que aprovechan el vacío. Y un montón de propuestas y suspicacias recorriendo los pasillos.
Desde hace al menos diez años, el sistema político uruguayo está convencido de algo: la Armada Nacional necesita al menos un par de buques para patrullar sus aguas.
Lo piden los militares, lo reclaman sus mandos políticos, lo aguardan desde los pesqueros artesanales y las organizaciones ambientalistas hasta las autoridades que luchan contra el narcotráfico.
Pero sea por letargo, por falta de recursos, por presiones de un lado y de otro, o, más recientemente, por presuntas irregularidades, suspicacias y acusaciones cruzadas, a lo que se llegó, hasta ahora, es a un astillero en España construyendo un primer buque, envuelto en un mar de dudas, y salpicado por un escándalo político que pone en jaque no solo la llegada de los ansiados barcos, sino el consenso político de cómo llegar a ellos.
“Omisión grave”
Cuando anunció en 2023 el polémico contrato con el astillero Cardama, el gobierno completaba ya dos años de tratativas, y todavía faltaba mucho. Pero la historia se remontaba más atrás en el tiempo. Y el repaso de esa cronología permite entender mejor el porqué de los reclamos por los buques y la complejidad de su concreción.
Durante el primer gobierno del Frente Amplio hubo unas primeras gestiones de la Armada a efectos de conseguir buques renovados y de gran porte. En 2009, por ejemplo, se firmó un memorándum de entendimiento entre Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Perú y Uruguay para un “intercambio” técnico que llevara a la construcción de buques de altamar.
Los esfuerzos —o los pedidos de esfuerzos— se intensificaron bastante durante el gobierno de José Mujica. El deterioro de los buques de la Armada era cada vez mayor, y además Uruguay estaba por concretar la expansión de su plataforma marítima, que pasaba a superar su extensión terrestre. Uruguay: más mar que tierra, pero sin flota para controlar ese patio trasero.
Por esos años, la necesidad de actualizar las capacidades de la Armada se convirtió en uno de esos tantos temas en los que el consenso político no se ve reflejado en avances sustantivos.
El consenso declarativo se plasmó en una declaración aprobada primero por la comisión de Defensa del Senado, que manifestaba la “voluntad” de que “la Armada Nacional pueda contar con Patrulleros Oceánicos adecuados” para la vigilancia y control de la soberanía en el mar. La firmaban el expresidente Luis Lacalle Herrera, el exministro de Defensa Luis Rosadilla, el exvicepresidente Rodolfo Nin Novoa, el excanciller Sergio Abreu y Lucía Topolansky, esposa del entonces presidente, José Mujica. Durante la discusión, tal como recordó el periodista Leonardo Haberkorn en una nota de El Observador, Lacalle Herrera pidió “comprar bien y no a lo pobre”.
Lacalle –en cuya administración se había procesado la última gran renovación de la flota naval– incluso planteó que se podría hacer una “emisión de deuda” para pagar los patrulleros, ya que los beneficios superarían cualquier costo a largo plazo. “Me animo a justificar la compra de estas embarcaciones ante cualquier tribuna, a pesar de que, como todos saben, no soy un hombre muy amigo del gasto del Estado. Considero que esta es una inversión de carácter patriótico, destinada al interés nacional”, dijo el expresidente.
Unos días después, el pleno del Senado aprobó la minuta. Rosadilla, impulsor del texto, celebró ese día la señal política, aunque con un tirón de orejas. “Esta es una tarea que ya debería haber sido realizada, algo que ya deberíamos tener. Prontamente el país cambiará de gobierno y es importante que dejemos clara una señal de convencimiento nacional en cuanto a que el país necesita esto y que no hacerlo significaría una omisión grave”.
Corría el mes de agosto de 2014 y se asomaba una elección que llevaría a un tercer gobierno consecutivo del Frente Amplio.
a oscuras
De los barcos lentos a la espera para vigilar
La ONG Mar Azul Uruguayo ha asistido en los últimos años a las autoridades en el combate de la pesca ilegal. La documentalista Carolina Sosa retrató ese trabajo en el largometraje “Agua Invadida” y cuenta su experiencia.
“Estuve patrullando con la Armada. Los barcos son muy lentos. Y no llegás a ningún lado. El único barco que encontraron el año pasado, se halló con tecnología y la asistencia de Mar Azul desde tierra. Yo estaba en el barco y cuando nos avisaron no podíamos ir, porque demorábamos 24 horas. Tuvo que ir un helicóptero”.
“La necesidad es total. Ya se ha demorado mucho. Yo no puedo decir si hay fraude o no, pero sería muy triste que tengamos más años de espera para poder controlar y vigilar. Todo esto no puede significar que se crea que no vale la pena comprar estos buques. Estos u otros. Pero la necesidad es real”, señala.
“Recontravisitados”
En 2015, ya durante esa segunda presidencia de Tabaré Vázquez, el ministro de Defensa Eleuterio Fernández Huidobro volvió a insistir con el tema. “La soberanía en el mar se asienta si se está; si no se está, se pierde”, planteó ante los senadores de la comisión de Defensa.
Huidobro les contó el caso de un pedido de auxilio para buscar a los náufragos de una familia que salió a navegar en un yate argentino y que había desaparecido. “Para poder llegar hasta allí, rastrillar y volver tuvimos que ir con un Hércules. Llevamos a la familia de esa gente a bordo para que colaboraran en la búsqueda, así como a rescatistas para tirar en paracaídas a alguna balsa y que se quedaran con ellos hasta que el barco más próximo llegara a la zona, que demoraría tres días. Cuento esta anécdota para que tengan idea de los problemas que surgen a raíz de los compromisos”.
Fue en ese entonces que Huidobro trasladó su idea de constituir un fideicomiso de US$ 500 millones, que se alimentaría en parte con recursos obtenidos de la venta de inmuebles del Estado. Entre las inversiones prioritarias incluía la compra de tres OPV, estimadas en unos 70 millones de dólares cada una.
En la Armada empezaron a insistir en que tres era el “número mágico”: una para navegar, otra para adiestrar, otra para tener en mantenimiento.
“La presencia de los recursos —es decir, tenerlos y que sean visibles— es un factor de disuasión para que ningún aventurero piense: «en Uruguay, con poquita cosa puedo hacer estragos en su mar, en su territorio y en su espacio aéreo»”, agregó el ministro.
Eso sí: Huidobro advertía que las necesidades de Uruguay habían despertado “lícitas y legales ambiciones” de varias empresas, dando lugar a un intenso lobby. “Comprendo que los señores Senadores hayan sido visitados en sus despachos y en la Comisión de Defensa Nacional. Como se imaginarán, nosotros hemos sido visitados y recontravisitados, tenazmente visitados, y eso demuestra cómo funciona la economía del mundo”, decía Huidobro en 2015.
Ese lobby quedó de manifiesto en la larga lista de empresas que visitaron la comisión de Defensa, donde cada una de las compañías promocionó sus productos y detalló las funcionalidades de los buques.
Un representante de la alemana Fassmer, por ejemplo, explicó que en Chile sus OPV “se destinan sobre todo, al combate de la pesca ilegal y a la protección de la vida en el mar”, mientras que en Colombia “están centradas en el combate al narcotráfico y a las actividades ilícitas”.
“La idea de tener un buque de 80 metros con capacidad para estar treinta días en la mar, implica no solamente capturar o detener a gente que efectúe actividades ilícitas sino también evitarlas. El efecto deseado no es poner presos a un par de pesqueros, sino evitar que estos entren a una zona económica exclusiva. Lo mismo ha pasado con el narcotráfico; con la presencia del OPV durante treinta días esa puerta se mantiene cerrada”, dijo el representante de la empresa, en un sentido similar al expresado por Huidobro.
El uso de los buques tipo OPV para operaciones contra el narcotráfico requieren también de acciones de inteligencia, radares y otros apoyos, pero en definitiva se entiende que la presencia de los buques ya es un primer elemento disuasorio.
Mientras Uruguay ganaba protagonismo en la ruta del crimen organizado, el gobierno frenteamplista avanzó en contactos con empresas y recibió ofertas de distintos países. La alemana Lürssen recibió el mejor puntaje en los análisis de la Armada, pero todo quedó por el camino.
Nuevo rumbo
Al asumir un nuevo gobierno, el presidente Luis Lacalle Pou y su ministro de Defensa Javier García decidieron que una de las prioridades sería justamente la renovación de la flota.
En setiembre de 2020, García concurrió ante la comisión de Defensa del Senado acompañado de una delegación de la Armada. Jorge Wilson, comandante de esa fuerza, dijo allí que el diagnóstico era cada vez más complicado. “Nuestras unidades se encuentran entre capacidad nula, crítica y limitada”, afirmó. “La ausencia de la Armada en el ámbito de la jurisdicción que tiene asignada el país significa un Estado fallido en el mar; no habrá nadie que cumpla con el rol policial. Sería similar a la ausencia de la policía en todo el territorio nacional”.
Lacalle y García —que en el período anterior habían compartido trabajo en la comisión de Defensa y habían hablado del "sentido de la urgencia" que debía inspirar a todo gobierno— impulsaron entonces la búsqueda de dos patrulleros oceánicos.
Como en otros hitos de la anterior gestión, las autoridades de la época se jactan de haber avanzado allí en lo que sus antecesores no lo habían hecho pese a saberlo necesario. Y del otro lado, también de modo análogo a otras acciones de la administración multicolor, alegan que ese avance fue a costa de la transparencia o la conveniencia.
El mecanismo seleccionado en un comienzo fue la compra directa secreta mediante proceso competitivo, y la convocatoria a ofertas se hizo “de gobierno a gobierno”, a través de las embajadas, con el argumento de que así se evitaba la incidencia de los lobbistas.
Se generó un llamado a precios con una comisión de seguimiento de los partidos políticos.
Pero ese primer proceso terminó declarándose desierto, por motivos que aún hoy alimentan la discusión política.
Tal como informó El Observador en su momento, la oferta mejor puntuada fue del astillero chino CSTC, lo que provocó llamados de atención por parte de Estados Unidos. Lacalle y García han señalado que ese malestar no operó como presión, y citan como ejemplo la aprobación de la ley de derribos, que se realizó en contra de la opinión de Washington.
Según el anterior gobierno, la oferta china, al igual que todas las demás, superaba por mucho el monto que el país disponía para la compra y fue por eso que se desestimó.
Como sea, malestar chino de por medio, la segunda opción fue ir por unos buques usados noruegos, pero la Armada los descartó por cuestiones técnicas.
El gobierno recibió por ese entonces una oferta de la española Cardama, que no se había presentado en el primer llamado.
Y a partir de allí, el proceso se volvió más discutido.
mar abierto
La pesca ilegal y el problema con los barcos brasileros
Entre las funciones que cumplirían los patrulleros oceánicos, una que suele aparecer en el primer lugar de prioridades es el combate a la pesca ilegal, un fenómeno que genera pérdidas millonarias anualmente.
Según los expertos consultados para este informe, el principal problema está en los pesqueros brasileños, que cruzan la frontera o bien persiguiendo un cardumen o en busca de especies cuya pesca está prohibida en su país. Lo que se llevan los barcos extranjeros impacta directamente en los pesqueros artesanales, ya sea por la captura directa o por la alteración del ecosistema.
“Hace algo más de una década tenías barcos industriales operando allí y actuaban como primera barrera de disuasión, porque podían avisar. Ahora están solo los artesanales”, dice uno de los consultados.
Otro foco de actividad ilegal que las autoridades pretenden controlar es el trasbordo irregular de pesca en altamar.
En los ocasionales casos en los que las autoridades encuentran indicios de actividades sospechosas, muchas veces ocurre que no tienen los medios necesarios para frenarlo.
El foco en Cardama
Los jerarcas de la pasada administración lo justifican señalando que “ya existía una oferta concreta”, y que se trataba de una compra directa, amparada por el Tocaf.
“El ministro me pidió que exploráramos otras alternativas y así fue que empezamos a recibir propuestas de varios astilleros”, rememoró Wilson en agosto de 2023 ante el Parlamento. Según dijo, se comunicó a algunos países, y además se contactó directamente por teléfono con representantes de los astilleros que se habían presentado a la primera convocatoria.
Los requisitos eran mucho más laxos. Básicamente, solo se exigía que fuera un buque nuevo de más de 1.500 toneladas, cubierta y hangar para helicóptero y un cañón de entre 30 y 40 milímetros.
El subsecretario de Defensa Rivera Elgue viajó junto a un técnico de la Armada al astillero Cardama para revisar sus aptitudes. Otras empresas se quejaron de no haber tenido el mismo trato. Elgue dijo esta semana en el programa Cinco Sentidos de Canal 5 que esa visita fue en misión oficial, y que se hizo porque había una oferta arriba de la mesa.
Según dijo, el representante de la Armada viajó con “entre 80 o 90 preguntas” y ya no era tiempo de hacer “turismo de astilleros”.
Además de la de Cardama, se recibieron otras siete ofertas, que fueron estudiadas por una junta de almirantes. La propuesta española recibió tres votos a favor: el comandante en jefe, Jorge Wilson, el director de Material Naval, Héctor Magliocca, y José Elizondo (a quien luego Orsi designaría como sucesor de Wilson). Entre los votos por otras opciones estuvo el de Gustavo Musso, jefe del Estado Mayor de la Armada, que ubicó en último lugar a Cardama y meses después de la adjudicación pidió su pase a retiro.
Las críticas a Cardama pasaban por distintos atributos. El principal, que nunca había construido una OPV. Los defensores de la decisión señalan que, en definitiva, la construcción no es “especialmente compleja” salvo el agregado de armamento, y se apoyan en que el astillero español también trabajará con las empresas Escribano y Terma.
El exministro García llegó a apuntar también que el Frente Amplio había considerado en su momento la construcción de estos buques en el Uruguay —lo que también hubiera implicado una “primera vez”—, mientras que la izquierda señala que no es lo mismo procurar la generación de “capacidades locales” que permitirle la “experimentación” a un privado.
Otro punto flaco de Cardama, que quedó en el centro del debate en los meses posteriores a la adjudicación, es su espalda financiera o su capacidad de cumplimiento. El contrato con el Estado uruguayo estipulaba la constitución de garantías en un plazo de 45 días, pero la compañía estuvo meses recibiendo rechazo tras rechazo de bancos e instituciones financieras.
Fue justamente el plano de la garantía el que llevó recientemente a un nuevo hito en la larga agonía por las OPV. El gobierno encabezado por Yamandú Orsi anunció que había decidido ejecutar la garantía debido a incumplimientos en la actualización de la propia garantía, y que al hacerlo se encontró con indicios de fraude y estafa, al constatar que Eurocommerce, entidad que entregó ese aval, podría ser “una empresa de papel”.
Mientras que la oposición esencialmente señala que el de la garantía es un tema “accesorio” —y que más allá de investigar las responsabilidades que correspondan, el cumplimiento de la construcción está auditada por una firma de prestigio—, en el gobierno están decididos a transitar el camino hacia la rescisión.
En la Armada esperan las novedades con atención, como hace años.