Ferrocarril Central: los reparos de Economía por los que Lacalle Pou le negó el pago al consorcio
Un informe de la Unidad de Participación Público-Privada del MEF señaló varias observaciones y advirtió posibles perjuicios para la administración. Las empresas respondieron refutando las críticas.
Cuando los ejecutivos de Grupo Vía Central (GVC) fueron recibidos por el presidente Luis Lacalle Pou en Torre Ejecutiva días atrás tenían la expectativa de que saldrían del encuentro con la certeza de que comenzarían a recibir el pago por haber construido y puesto a disposición la vía férrea que une Paso de los Toros con el Puerto de Montevideo.
Sin embargo, el mandatario le transmitió que eso no sucedería porque existen observaciones hechas por los ministerios involucrados. En particular, un informe con fecha 6 de febrero elaborado por la directora de la Unidad de Participación Público-Privada, Silvina Panizza.
La negativa del Poder Ejecutivo llevó a que este lunes GVC anunciara -como informó El País- que iniciaría acciones legales a nivel internacional reclamando una deuda que estiman en unos US$ 160 millones.
La Unidad de Participación Público-Privada del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) evaluó una última modificación que el gobierno y el consorcio acordaron en enero que contempla pagos y compensaciones vinculados Ferrocarril Central.
En el documento de seis páginas Panizza indica que ese cambio tendría un impacto fiscal de US$ 131 millones a valores corrientes, pero advierte que "no surgen informes técnicos elaborados por la supervisión del contrato o por el órgano de control del MTOP que respalden la cifra de compensación".
"Tampoco se incluye en estas actuaciones una evaluación financiera que contenga una valorización económica sobre el monto a otorgarse por la administración a la contratista", se agrega.
El debate por la disponibilidad de la vía
Si bien para el consorcio la vía quedó disponible en diciembre de 2023 cuando UPM comenzó a transportar su carga de celulosa hacia el Puerto de Montevideo, Economía hace otra lectura.
Este punto es clave ya que una vez se considere que la obra está lista inmediatamente el gobierno debe comenzar a pagarle a GVC por su uso.
El proyecto, bajo la modalidad PPP, tuvo una inversión por parte de Grupo Vía Central de unos US$ 1.500 millones, que fueron financiados por las accionistas Sacyr de España, NGE de Francia y las nacionales Saceem y Berkes y por bancos e instituciones locales e internacionales.
En el documento de Panizza se plantea que en la última modificación no están definidos “los criterios técnicos de aplicación y clasificación de los indicadores de disponibilidad” lo que implicaría que este hito aún no está cumplido. “No parece ser una buena práctica contractual dejar un aspecto tan sustancial –como lo es la definición de los indicadores de disponibilidad- para una instancia posterior a la firma de esta modificación”, advierte Panizza en el texto.
Y se agrega que estos aspectos "alteran la distribución de riesgos e implican un claro perjuicio para la administración".
Las extensiones al contrato y los cambios en el precio
El contrato original se firmó el 10 de mayo de 2019 y allí se estableció un precio por disponibilidad diario de US$ 406.394 que se abonaría hasta el 10 de mayo de 2037. En ese acuerdo, se preveía que la disponibilidad de la vía para el 24 de setiembre de 2022. Esto implica para el Estado un costo de US$ 1.931 millones medidos en valores corrientes, según indicó Panizza en su informe.
En setiembre de 2021 el contrato se modificó ya que la nueva fecha en que la vía estaría disponible pasó a ser mayo de 2023, producto de demoras en expropiaciones y los efectos de la pandemia. El precio diario pasó a ser US$ 414.522 y la vigencia del contrato se extendió hasta setiembre de 2038, lo que, según Panizza, provocó un “impacto fiscal que ascendió a US$ 228 millones, medido en valores corrientes”.
Luego, en febrero de 2024 se firmó una segunda adenda con un impacto fiscal que ascendió a US$ 272 millones en valores corrientes extendiendo el plazo de vigencia del contrato 12 meses hasta el 8 de setiembre de 2039 y con un incremento en el pago diario a US$ 424.885.
Y la última modificación que planteó extender tres meses más la fecha de finalización hasta el 8 de diciembre de 2039 elevando a US$ 441.880 el pago diario por disponibilidad. El impacto fiscal, según advirtió Panizza, sería de US$ 131 millones en valores corrientes.
La respuesta de Grupo Vía Central
El consorcio envió luego una respuesta con los descargos ante los reparos planteados por Panizza. En primer lugar, GVC aseguró que los US$ 160 millones reclamados no son por concepto de "compensación" sino a "pagos debidos" por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).
"Se trata de pagos por la utilización de vía desde el 24 de diciembre de 2023 hasta el 31 de diciembre de 2024, parte de los cuales (como se acordó en la mediación) serán financiados a largo plazo por el estado, a través de un aumento de plazo e incremento de precio por disponibilidad diario", se afirmó.
Además, se agregó que parte de ese monto se acordó sea pago en cuotas porque "el Estado informó a la empresa que no disponía de fondos suficientes".
Ante la crítica de que no existen informes técnicos de la supervisión del contrato el consorcio sostuvo que eso responde a que no forma parte de la mediación.
Por último, también se refiere al cuestionamiento sobre la falta de criterios para evaluar los indicadores de disponibilidad. "No se trata de modificar, suprimir ni agregar indicadores de disponibilidad. Éstos ya fueron establecidos en las bases técnicas. Se trata de aclarar los criterios para su aplicación efectiva, sin modificar la definición de los indicadores de disponibilidad ya establecida en el contrato", se indicó.
Y se concluyó: "este aspecto que fue objeto de tratamiento y acuerdo en la mediación realizada, responde a que, una vez otorgada la Puesta en Servicio de la Infraestructura e iniciado el procedimiento de determinación de incidencias y de aplicación de los indicadores de disponibilidad previstos en las Bases Técnicas, se advirtió tanto por la Administración Contratante como por la Sociedad Contratista que en muchos casos existe una gran dificultad para determinar fehacientemente la causa de los incidentes y eventos (y la eventual responsabilidad derivada de los mismos), el mecanismo de cálculo y la eventual superposición de penalidades. Esto es inherente al periodo de puesta en marcha de un proyecto del tamaño y la complejidad del Ferrocarril Central, que no tienen antecedentes en el país".