Alejandro Ruibal en entrevista con El País: “Pagamos los costos de no tener infraestructuras”
El director de la constructora Saceem y presidente de la Cámara de la Construcción habló de la caída del proyecto Neptuno, del Ferrocarril Central, del Tren-Tram y de la marcha de la obra pública.El director de la constructora Saceem y presidente de la Cámara de la Construcción, Alejandro Ruibal, dialogó con El País acerca de la caída del proyecto Neptuno, del Ferrocarril Central, del Tren Tram y de la marcha de la obra pública.
-¿Está conforme con la solución del Poder Ejecutivo al diferendo planteado con la anterior administración por el proyecto Neptuno, la que implica la suspensión de las obras previstas en Arazatí y la relocalización de parte del proyecto?
-La palabra “conforme” no sé si es la mejor. Pero sí, tengo un contrato y lo que me está planteando el cliente es una reconfiguración de ese contrato. La obra principal, que es la planta potabilizadora, se hace, aunque sea en otro lugar. Siempre prefiero tener un contrato a que nos indemnicen.
-El gobierno remarcó que, con la nueva obra habrá un ahorro importante. ¿Ese ahorro perjudica al Consorcio Aguas de Montevideo (Saceem, Ciemsa, Fast y Berkes)? ¿Van a recibir menos dinero?
-Sí, porque la obra es más chica. El objetivo es el mismo: mejorar la seguridad del abastecimiento de agua potable para la red metropolitana. La propuesta original fue poner una toma de agua del Río de la Plata en Arazatí, con una planta de tratamiento de 200.000 metros cúbicos, y la construcción de una reserva o pólder y de una cañería grande, con bombas, que llevara el agua a Montevideo. ¿Qué es lo que dijo el gobierno? “No vamos a tomar agua del Río de la Plata, sino del Santa Lucía”. La planta potabilizadora se muda de lugar y se hace una reserva de agua -lo que era el pólder, pero más chica-, y otra plantita chiquita -que es una infraestructura satélite para abastecer a la zona entre Neptunia y Jaureguiberry. En fin, cuando hacés la lista, grosso modo, el ahorro es de un tercio de inversión.
-¿Y eso no los perjudica?
-En todo contrato con el Estado hay un artículo que te permite subir y bajar el monto. En este caso hay un margen de 20% o 25%; o sea, estamos relativamente cerca de estos números, ¿qué voy a hacer? Son así los pliegos, queda claro que se puede ampliar o reducir el contrato. También a veces hay ampliaciones y nos vemos obligados a hacer obras no previstas. Y hay una cuestión hasta de responsabilidad y pragmatismo. ¿Qué podemos hacer cuando el cliente te está diciendo que la solución es otra? Hay que negociar y aceptar.
-El senador Martín Lema ha planteado que al cambiar la obra, al hacerse en otro lugar, habría que ver si el Tribunal de Cuentas no decide hacer una observación; y planteó la duda de si no se debería llamar otra vez a licitación. ¿Qué opina de esto?
-Nosotros entendemos que no hay impedimentos. El sentido de la obra es el mismo. Lo esencial es lo mismo: una planta de tratamiento de 200 mil metros cúbicos para resolver el sistema de agua metropolitano. Respeto todas las opiniones, pero la nuestra y la de nuestros asesores legales es que no hay impedimento alguno.
-¿Hay alguna empresa que sepa que tenga algún reparo?
-No. Primero, porque lo que estoy diciendo parte del sentido común. Segundo, porque las empresas no participamos del mundo de la política y de las discusiones que allí se dan. Los contratos a veces cambian. ¿Sabe la cantidad de contratos que se amplían para hacer otras cosas? Hay un contrato por una carretera para hacer acá (en la zona metropolitana), y muchas veces este se amplía y tenés que hacer otra carretera en Rivera. Todas las empresas tenemos contratos ampliados o modificados con el Estado, porque es parte de la negociación comercial.
-Acordado esto, ¿cuánto tiempo llevará hacer la obra anunciada?
-La obra lleva tres años. Esperamos poder arrancar cuanto antes. Con esta discusión se armaron dos bandos -Casupá sí, Arazatí no; Casupá no, Arazatí sí; Ámsterdam y Colombes, en definitiva-, pero hay que tener en cuenta que lo más importante es lo que está en el medio: la gente.
-Se va a hacer un llamado, además, para construir una represa de agua en Casupá. ¿Se va a presentar el mismo consorcio o usted con Saceem?
-Lo estamos analizando. Es una obra de características totalmente distintas. Una represa de esa escala no tiene antecedentes en Uruguay.
-Por este tema y por la deuda que mantenía el Estado por la obra del Ferrocarril Central -llevada a cabo por el Grupo Vía Central: Saceem, Berkes, Sacyr y NGE-, ha tenido que negociar bastante con el Ejecutivo de Yamandú Orsi. ¿Cómo es su diálogo con esta administración?
-Los gobiernos son clientes para mí, y nosotros con los clientes nos tenemos que llevar bien. A veces hay discusiones, a veces dirimimos las cosas con una mediación, pero el foco es llevarse bien. Yo me llevé bien con el gobierno de Lacalle, igual con el de Vázquez, igual con el de Mujica, y me llevo bien con el de Yamandú. ¿Qué quiere decir me llevo bien? Trato de ser franco, pragmático, y como empresario empujo una agenda que entiendo beneficia al país. Es difícil hacer proyectos en Uruguay, todo es muy lento, y yo entiendo que ellos ven que siempre voy por el lado positivo. Yo tengo relaciones con clientes a los que les he construido shoppings, hoteles y oficinas desde hace muchos años. Han cambiado los dueños de las empresas y siempre me he llevado bien. Esto es igual.
-¿Se resolvió bien el pago por las obras del Ferrocarril Central? ¿Debería haber saldado la deuda el anterior gobierno?
-Se resolvió bien. Es una obra de la que se subestimó su complejidad, pero eso es historia. Las empresas invertimos mucho dinero y pusimos todo para terminar el trabajo, y eso no merecía terminar mal, en un arbitraje. Con el gobierno anterior dirimimos muchísimas cosas, sobre este punto no nos pusimos de acuerdo.
-El nuevo gobierno maneja la posibilidad de construir ramales, para generar conexiones y llegar a más zonas. ¿Cómo ve esta posibilidad?
-Es algo que sé que el gobierno está discutiendo. El objetivo es captar más carga y entiendo que es algo que debería hacerse. El tren tiene que llegar a la Refinería de la Teja, tiene que meterse adentro del Puerto de Montevideo, tiene que conectarse en Durazno con los tanques de Ancap, unir con algún privado que está en el camino y que tiene algún parque logístico. Todo esto se puede hacer porque se hizo la gran obra, y esto fue gracias a que UPM se instaló en el centro del país. Ahora hay que sacarle jugo. Lo obvio y evidente son estas primeras conexiones. Lo futuro es un plan ferroviario, que el gobierno lo está haciendo, para ver si la vía se conecta, por ejemplo, con Salto.
-¿Cómo ve hacia donde se encamina la obra pública en este período?
-Todavía no tenemos el plan del gobierno, sé que se está armando. Invitamos a la ministra (Lucía Etcheverry) y a su equipo a la cámara; vinieron y quedaron en presentar el plan de infraestructura en estos meses. Por otro lado, nosotros estamos expectantes del volumen de inversión que se plantea en el Presupuesto, porque ahí vamos a saber realmente los montos que se van a invertir. Sabemos que se va a invertir en movilidad urbana, que es una de las prioridades, y eso es una buena noticia, pero le hemos dicho a la ministra, también, que trate de mantener todo lo que pueda los proyectos que se están ejecutando. Es decir, que no pare la máquina para después arrancar. En la construcción parar y arrancar tiene consecuencias.
-¿Qué obras quedan por terminar?
-Hay muchísimas carreteras, por ejemplo. Ya se nos adelantó que a algunos proyectos se les va a dar continuidad, y otros los van a modificar. Y se nos marcó los ejes principales, donde la movilidad urbana es una prioridad, cosa que no lo fue en los últimos gobiernos. Después está el tema de los ferrocarriles, de lo que ya hablamos, con el plan ferroviario, que queremos saber qué prioridades va a tener. También queremos saber cuál va a ser el plan director del puerto. Después están las inversiones de agua, que incluyen también el saneamiento, donde hay un proyecto muy grande que se está ejecutando en todo el país, y lo que esperamos es que este se siga. UTE tiene siempre su plan, y creemos que está obligado a seguir avanzando porque la demanda de energía eléctrica sigue creciendo. Hay que construir parques solares o eólicos.
-Saceem también es parte del Consorcio Tres Estes -con Stadler y Stiler-, que propone el Tren-Tram, uno de los planes presentados para solucionar el problema de la movilidad en la zona metropolitana. ¿Por qué entiende que es la mejor opción?
-La clave para saber cuál es la mejor solución es saber cuáles troncales se van a priorizar. Las opciones son tres: Avenida Italia, 8 de Octubre o el corredor oeste. En el último caso, parece cantado que las vías prontas del Ferrocarril Central se puedan usar para un tren de pasajeros. En el caso de Avenida Italia, nosotros tenemos el proyecto del Tren-Tram, que uniría a la Ciudad Vieja con el Pinar. Y quizá para 8 de Octubre, quizá el camino pueda ser los ómnibus articulados.
-¿Podrían convivir distintas soluciones?
-Claro, no necesariamente todos los corredores deben tener la misma solución. Hay 120.000 autos que van y vienen cada día por el corredor que se propone para el Tren-Tram; en 8 de Octubre estos números bajan, serán 50.000 autos y hay un uso masivo de ómnibus. ¿Qué estoy diciendo? Que si ya tenés una gran cantidad de gente que usa los buses, quizá la mejor opción sea mantenerlos y mejorarlos, hacerlos eléctricos, mejorar las paradas, hacer carriles exclusivos y lograr quizá captar más pasajeros. O sea, pueden utilizarse allí los VRT, los ómnibus articulados. En el sur, la rambla, Rivera, Av. Italia, etc., lo que tenés que intentar hacer es otras cosa: captar a clientes nuevos, que son los que usan los autos. Para este caso entendemos que la mejor solución es un tranvía moderno. Montevideo es una ciudad boutique, es muy linda, delicada, no es una ciudad grande brasileña o peruana, y las intervenciones hay que pensarlas bien… Por algo en Europa al tranvía lo utilizan como la solución estrella. Se mimetiza mucho mejor, son silenciosos, podés tener verde alrededor…
-¿Cómo sería el trazado?
-Arranca con una gran terminal en el Pinar, tipo un centro cívico, como Costa Urbana, con buses que conecten, pero también con un estacionamiento de autos y bicicletas, para que la gente los deje ahí y tome el Tren-Tram. Hay algunas paradas que hay que afinarlas, intermedias y principales, pero seguro serían Geant, Av. Italia y Bolivia, Propios, y entrando al Centenario, donde debería haber una terminal… Después hay que definir la traza, si se va por el Parque de los Aliados y entra a 18 de Julio, o si hace una parte de 18 y luego pasa para alguna paralela.
-¿Cuál es el costo?
-Hasta la Plaza Independencia habíamos calculado US$ 500 millones.
-¿Cuánto llevaría hacer la obra?
-Entre que lo armás, hacés el proyecto ejecutivo, se licita y se firman los contratos, tenés dos años, y mínimo son tres años de ejecución. Se puede hacer por tramos, también.
-Muchas veces pasa que los gobiernos quieren hacer inauguraciones dentro de los 5 años de gestión…
-Eso hay que preguntárselo a los políticos, no a mí. Lo que sí puedo decir es que nosotros en Uruguay deberíamos darle más agilidad a la toma de decisiones de los grandes proyectos; le damos muchas vueltas a veces y hay que ser más ágiles. Porque hay un costo hundido de no tener las infraestructuras. Hay un costo hundido de no tener el agua potable que necesitamos. Uno lo que pasa es que se acostumbra a vivir sin eso, pero si te ponés a hacer las cuentas... Por ejemplo, el viaducto en el puerto, ¿cuánto costo hundido pagamos, entre las colas de camiones y los accidentes que había? ¿Hay un costo hundido de no tener agua? ¿A cuánta gente se le rompió el calefón? ¿Alguien se responsabilizó de eso? Y estamos hablando de proyectos que tendrían financiación internacional. El de movilidad, como el del Ferrocarril Central, tiene que ser cantado un contrato de pago por disponibilidad, que garantice durante muchísimos años el mantenimiento de la infraestructura. Uruguay ya tiene los instrumentos indicados: la OPP, o los Cremaf para los contratos más chicos, las concesiones y la obra pública. Con toda esa batería vos tenés que manejarte para hacer las inversiones que se precisan.