Una fuga bajo el mar: buzos a ciegas, una fisura que costó millones y la odisea para reparar la boya petrolera
Ancap avanza en la reparación de una fuga en la boya por la que ingresa el crudo al país. La pérdida tuvo mínimo impacto ambiental pero ha costado millones de dólares. La búsqueda de una solución a contrarreloj y el debate sobre la viabilidad de un sistema que se arrastra desde la última dictadura.
La escena ocurre en la más absoluta oscuridad: ahí a veinte metros por debajo del nivel del mar, donde los rayos de sol se diluyen hasta apagarse en una negrura que lo cubre todo. Donde el peso y la presión del agua se siente en los hombros como mil bloques de concreto, y el cuerpo debe soportar el tironeo de las corrientes, la mugre del sedimento pegándose al traje.
No importa si un poco más arriba el día luce agradable o despejado. Ahí abajo es un mundo aparte. Y la misión, casi imposible: encontrar —y reparar— a ciegas, una milimétrica fuga que desde hace semanas le cuesta al país millones de dólares.
Mientras lo hacen, hay quienes preguntan —algunos en público, otros en voz baja— si no podría haberse buscado otra manera. Si se pudo haber evitado, si se tomaron las decisiones correctas. Si no hay riesgo de que sea un primer síntoma de algo peor.
Es, en todo caso, solo una parte de una historia más grande, que involucra la boca de ingreso de petróleo a Uruguay, un legado —discutido y defendido por igual— de la última dictadura militar, y la compleja cadena de suministro de combustible para todo el país.
La fuga
Todo empezó el domingo 3 de agosto con una persona que sintió un olor.
Las embarcaciones de Ancap —y otras que asisten en la compleja operativa de ingreso de crudo al país— estaban descargando un barco petrolero en la boya ubicada a tres kilómetros de la costa del balneario José Ignacio, en Maldonado.
En esa boya, con una frecuencia de unos veinte días, Uruguay recibe el crudo importado y lo canaliza por cañerías hacia los tanques de Terminal del Este, que luego lo transportan a la planta de La Teja para la refinación de combustibles.
Pero ese domingo algo no anduvo bien. Algo se había roto.
Al mezclarse con el agua, el petróleo, que es más liviano, sube a la superficie. Con la luz del día se ve con claridad. A oscuras, es el aroma el que lo delata.
La pérdida era mínima. Se la dimensionó inmediatamente en un rango de entre 10 y 40 litros, muy lejos de los 5.600 litros derramados en diciembre de 2018, cuando una rotura en un manguerón generó un esparcimiento de petróleo a poco de comenzar la temporada de verano y una consiguiente crisis ambiental y turística.
Este 9 de agosto, a tan pocos días del nuevo incidente, la aparición de manchas de hidrocarburos en Sauce de Portezuelo encendió algunas alarmas, pero los estudios científicos comprobaron que los eventos no estaban relacionados (ver aparte).
El problema vino después, y por el lado de la economía.
En 2018, esa última vez que la boya había dado dolores de cabeza, el derrame se había dado en uno de los manguerones que flotan en la superficie. Ahora la falla estaba en una pieza sumergida a veinte metros de profundidad, y no se podía iniciar la descarga hasta repararla. Tras la cancelación inicial, el buque petrolero tuvo que ser reprogramado para el 2026. Era la primera reprogramación en la historia.
No se podía cargar petróleo y el stock se acababa pronto. El 17 de agosto se terminó el crudo disponible en los tanques y Ancap se vio obligado a cerrar la refinería y pasar a importar el combustible refinado, a un costo estimado —por lucro cesante— de 500 mil dólares por día.
Empezaba el trabajo a contrarreloj.
En números
Contratos y costos para la reparación de la boya
Los costos de la reparación de la boya todavía no están depurados y dependen del éxito de la inspección de la maquinaria en una etapa posterior. De momento, las contrataciones se acercan a unos 800 mil dólares.
Según resoluciones analizadas por El País y consultas a Ancap, algunos de los contratos fueron los siguientes: 73 mil dólares en la contratación de los buzos de la Armada; 233 mil dólares a Meina Offshore Services que proporcionó la embarcación para el personal; 126 mil dólares a Techno Dive, que proporcionó el buque para las prueba de inspección de los arreglos; y unos 330 mil dólares en la contratación de la chilena Diving Austral, aunque los contratos incluyen elementos variables, como las horas trabajadas.
Los costos también podrán variar en función de otros eventuales arreglos que se requieran.
La suma no toma en cuenta los 500 mil dólares por día de lucro cesante, ni tampoco los costos de reprogramación de buques o las multas asociadas.
Expedición Sub20
Es viernes 19 de setiembre y siguiendo los cálculos aproximados de sus técnicos, Ancap lleva perdidos más de 16 millones de dólares por la seguidilla de días en los que ha tenido que importar combustible en lugar de refinarlo. Eso sin contar los costos de reparación de las instalaciones, que están sujetos a posibles cambios, y rondan por ahora los 800.000 dólares.
Cecilia San Román, presidenta de la empresa estatal, recibe a El País en su oficina de Montevideo mientras monitorea por celular los avances del trabajo en la boya de José Ignacio.
Después de más de un mes de maniobras y algunos intentos fallidos, todo parece indicar que la “solución provisoria” finalmente ha funcionado, y en pocas horas, esa misma tarde, se retomará la descarga de petróleo.
Pero la historia está lejos de haber terminado.
Si efectivamente se logra descargar todo el petróleo, Ancap tendrá una ventana de veinte días para revisar las instalaciones y detectar otros posibles daños, mientras retoma la producción de la refinería.
En ese caso, deberán evaluar si a la reparación provisoria le debe seguir una de mayor porte. Quizá, quién sabe, se deba cambiar una parte de la pieza. Si se necesitara una soldadura por dentro, hay buzos especializados en hacerlo.
Hacia adelante, Ancap también empieza a analizar si el sistema de la boya petrolera, que se remonta a fines de la década de 1970 y fue una obra de la dictadura militar, necesita actualizaciones.
Están todas las opciones sobre la mesa.
Y a San Román —ingeniera química con 17 años de experiencia de trabajo con Ancap, primero desde la dirección de Energía del Ministerio de Industria y luego dentro de la propia empresa— se le nota la mezcla de preocupación y entusiasmo. Preocupación por la incertidumbre y el deseo de que las pruebas salgan bien para evitar mayores pérdidas; entusiasmo al revivir y explayarse sobre los detalles de la expedición y el “esfuerzo titánico” de los técnicos, que la ha hecho convivir con escenas, según dice, “salidas de un cuento de Julio Verne”.
—En mi casa me preguntan... ¡Pero si la Expedición Uruguay Sub200 está mucho más profundo y se ve el pulpo y todas las cosas! —exclama la jerarca, en referencia a la expedición científica que causa furor mostrando la vida marítima en el fondo del Río de la Plata, a 200 metros de profundidad—. ¿Por qué no se ve acá? Bueno, esto depende de las corrientes. Y de verdad acá no ven nada.
La mano de San Román dibuja primero una boya, que flota en la superficie de las aguas uruguayas. De ella desprende, horizontalmente, dos manguerones que se conectan a un barco petrolero. Después sigue con todo lo que va hacia abajo. A unos veinte metros de profundidad, contra el suelo, dibuja la pieza clave donde se produjo la fuga esta vez: el PLEM (Pipe Line End Manifold).
Es un aparatejo de unos diez metros de largo y cuatro de alto, entallado en la arena y con sus cañerías recubiertas de una tricapa de polietileno (una especie de funda o forro) para protegerla de las erosiones y los golpes en el fondo del mar. Unos días después del incidente, cuando las condiciones lo permitieron, los operarios inyectaron agua a todo el sistema y los buzos que trabajan para Ancap (algunos propios, otros contratados a la Armada) bajaron a intentar identificar las pérdidas.
Había que sacar la arena y la mugre. Y probar suerte. A falta de visión, la herramienta a disposición era el tacto. “Se buscan vibraciones que puedan sugerir que existe un poro en parte de la máquina”, explica San Román.
Cuando finalmente se identificó una zona con vibraciones, se pasó a poner una faja o zuncho.
Pero eso no funcionó.
Resultó ser que la faja había cubierto una rotura del polietileno, pero la pérdida original del PLEM estaba en otro lado. No muy lejos allí, pero lo suficiente para quedar por fuera de la cobertura de la faja. Eso recién lo notaron unos días después, cuando llegaron los chilenos.
Mientras intentaban solucionar el problema con recursos propios, Ancap realizó sondeos con empresas locales y extranjeras que pudieran asistir en la reparación. La elegida fue Diving Austral, de Chile, que tras unos días de trámites en Aduana para ingresar sus insumos, se sumó a las operaciones de refacción.
Le sacaron la capa de polietileno a la máquina submarina, dieron con el “poro” del PLEM y procedieron a hacer allí una refacción provisoria, con un sello y un nuevo zuncho.
Todo eso, que se hizo en la medida que las condiciones climáticas lo permitieron, con buzos bajando en ventanas de a 40 minutos, y días de gran incertidumbre, culminó esta última semana en una serie de pruebas que validaron los arreglos y permitieron comenzar la descarga de crudo el viernes por la tarde.
En el interín, empezaron a asomar las voces críticas. Los diputados nacionalistas Federico Casaretto y Pablo Abdala cursaron pedidos de informe con dudas sobre el impacto ambiental y económico de las fallas, y cuestionaron cierta “falta de transparencia” en las explicaciones de la empresa. Casaretto, por ejemplo, planteó algunas dudas sobre si la solución “provisoria” había sido la adecuada, y dijo saber de otras empresas nacionales que habían elevado propuestas para brindar otras soluciones. Algunas voces en la industria, por su parte, han planteado por ejemplo que Ancap podría haber optado desde un primer momento por una alternativa más “permanente”, dado que las pérdidas diarias por los arreglos ya eran abultadas.
Pero San Román defiende a ultranza el camino seguido por la empresa:
—Si en tu casa te pierde la canilla, uno primero va por cambiar el cuerito, como solución de emergencia, y después revisa si es necesario un arreglo mayor. Vas escalando. Experiencia en arreglar caños, Ancap tiene millones, y nadie se entera. Es parte de lo que pasa. Fuimos intentando solucionar, primero con los recursos nuestros, mientras gestionábamos los servicios más sofisticados. O sea, hicimos todo lo que un buen administrador o un buen jefe de hogar hubiera hecho.
Crónica de una boya
Lo que viene ahora, en caso de que la descarga sea exitosa, es una segunda etapa en la que se evaluará el daño y se decidirá qué tipo de arreglo —provisorio o permanente— se necesita.
“Puede ser que de acuerdo a la inspección se determine que ese pedazo hay que cambiarlo. O puede ser que encontremos otros puntos débiles como pasó en el oleoducto de tierra y que encontremos que hay otros puntos débiles y hay que reforzar”, afirma la presidenta de Ancap. Para esa etapa ya se están haciendo los pliegos y también está llamada una inspección técnica.
Pero para entender cómo sigue la historia a partir de ahora, y los desafíos que pueden aparecer, hay que ir un poco para atrás.
El origen de la boya petrolera se remonta a fines de la década de 1970, cuando el gobierno militar decidió instalar frente a José Ignacio una estructura que permitiera el ingreso de buques petroleros de gran calado.
Por un lado tiene sentido. El calado en el puerto de Montevideo es de 14 metros, y el de las instalaciones en La Tablada es de solo siete metros. Por un tema de costos y escala, los buques petroleros cada vez tienden a ser más grandes, y precisan un calado más importante. Sobre todo los que aceptan venir hasta esta zona del mundo. La boya de José Ignacio es la que se ajusta a esas necesidades, flotando en aguas con una profundidad promedio de 21 metros.
Pero también tiene sus complejidades. No existen muchas boyas del mismo estilo en el mundo, y su ubicación en la costa trae sus dolores de cabeza, ya sea por su cercanía con los balnearios turísticos —que no existían en el momento de su instalación—, o las inclemencias de la naturaleza. “Los técnicos siempre te dicen que tenemos el peor de los escenarios, porque estamos en un estuario: tenemos lo peor del río, por esto de los sedimentos, y tenemos lo peor del océano, que se cruzan las dos cosas. La boya está en una estructura desprotegida, porque si vos entrás al puerto de Montevideo tenés la bahía, la dársena, la escollera, todo protegido para poder operar con las garantías. Acá no, estamos a mar abierto, expuestos”, resume la presidenta de Ancap.
Luego del incidente de 2018 se reforzaron los controles ambientales, por ejemplo obligando a los barcos a limpiar con agua el sistema una vez que se completa la descarga. Eso redujo los riesgos de derrame, aunque siempre está latente la posibilidad de un error o descuido.
Otra preocupación es el suministro. En 2013 se dio el récord de 27 días seguidos sin poder descargar petróleo por las condiciones climáticas. Y en ese entonces Ancap tenía mayores niveles de stock, que se acotaron años después tras la crisis financiera del ente. “El stock tiene un costo de almacenamiento, y también la posibilidad de que el precio baje y pierdas por la diferencia. En esa ecuación, en su momento se dispuso ajustar el margen de stock para bajar costos. Pero es una evaluación constante”, dice San Román.
La jerarca agrega que los monitoreos de la empresa registran un agravamiento de las condiciones climáticas en los últimos años, “producto del cambio climático”, lo que lleva también a echar un ojo a sus consecuencias en la logística.
Actualmente las ventanas para asegurar el suministro son de alrededor de 20 días. El crudo se traslada a las terminales terrestres en José Ignacio, que tiene ocho tanques con un almacenamiento teórico total de 512 mil metros cúbicos. De esos ocho, uno está en mantenimiento, y el resto operan con una capacidad de entre 70% y 80%, según las autoridades.
Cuando se le consulta si se podría revisar alguna otra alternativa, San Román señala que hoy en día la boya es la infraestructura que permite “lograr la economía de escala”, aunque eso no impide empezar a discutir otras opciones.
Así como en su momento se pensó en el puerto de aguas profundas como una opción más sostenible, la jerarca dice que el equipo de logística de la empresa está “empezando a hacer esa investigación” y evaluar posibles cambios hacia nuevas tecnologías.
Hay una serie de factores que incentivan esa exploración. Para empezar, el año que viene está previsto que se haga un cambio de boya, algo que ocurre cada 10 años. Es más bien una alternancia: una boya va a mantenimiento, y se coloca la refaccionada. “Eso nos da 10 años para hacer este análisis”, dice San Román.
Al mismo tiempo, Ancap también está preparando los pliegos para cambiar el PLEM, que tiene una vida útil de unos 20 años y fue puesto por última vez en 2006.
Los resultados de la inspección de los próximos días dará un primer pantallazo de la dimensión de los daños. Si no hay mayores fallas, lo peor habrá pasado, por ahora. Pero la fragilidad habrá quedado expuesta, una vez más. En Ancap toman nota.
IMPACTO AMBIENTAL
Las pruebas que descartaron vinculación con manchas en la costa
Tras el incidente del 3 de agosto, y especialmente luego de la aparición de rastros de hidrocarburos en la costa días después, Ancap realizó distintos estudios para evaluar el impacto ambiental de la fuga.
En los distintos análisis realizados se descartó que las trazas de petróleo en Sauce de Portezuelo estuvieran relacionadas con la pérdida del PLEM.
Para empezar, un análisis de las corrientes y los ángulos entre la boya y la costa ya planteaban una baja probabilidad de que estuvieran relacionados.
Luego, un estudio químico (análisis de contenido de azufre, níquel, vanadio y cromatograma) concluyó de forma “contundente” que los componentes eran diferentes.
Prefectura sacó asimismo muestras del barco utilizado por Ancap, para evaluar si podía haber sido el responsable de esas trazas de petróleo, pero también se lo descartó.
“Por eso decimos que fue una pequeña fuga, no se llama derrame, porque no derramó ni circuló”, dice la presidenta de Ancap, Cecilia San Román. “La coincidencia generó esa sospecha y una reacción de preocupación ambiental que entendemos, pero fue una coincidencia”.
El volumen de crudo que subió a la superficie fue de unos 10 litros, cuando el último incidente de 2018 había generado un derrame de casi 6 mil litros.
Desde el Ministerio de Ambiente, que siguieron con atención el incidente, también validaron como “mínimas” o “insignificantes” las pérdidas y sus consecuencias medioambientales, más allá de estar atentos a la solución definitiva.