¿Patrullas oceánicas hechas en Uruguay? La idea que largaron los metalúrgicos y las posibilidades de los astilleros
Desde hace casi dos semanas que Uruguay se mueve en vaivén entre la oportunidad de avanzar con la construcción de dos patrullas oceánicas que le den soberanía al mar uruguayo por primera vez en su historia.
Desde hace casi dos semanas que Uruguay se mueve en vaivén entre la oportunidad de avanzar con la construcción de dos patrullas oceánicas que controlen la soberanía del mar uruguayo por primera vez en su historia —en medio de un escándalo por presuntos ilícitos en la garantía presentada—, o que, de lo contrario, se sumerja en la dura realidad de un país que, otra vez, le da la espalda al mar. El sistema político está de acuerdo: Uruguay necesita esas patrullas para tener control sobre su frontera marítima. Los trabajadores metalúrgicos, que vienen golpeados desde hace varios años por una industria al borde de la desaparición, se preguntan:
¿Y si las patrullas se hacen acá?
Danilo Dárdano, presidente de la Confederación de Sindicatos Industriales (CSI) y de la Unión Nacional de Trabajadores Metalúrgicos y Ramas Afines (UNTMRA), lanzó la idea en varios medios de prensa, una vez que el avance de la construcción de los patrulleros oceánicos que hacía el astillero español Cardama empezó a tambalear debido a la denuncia del gobierno uruguayo por indicios de ilegalidad en su garantía.
Dárdano dice, sin vueltas, que Uruguay tiene capacidad para construirlas. “Tenemos una historia muy rica en reparación y en construcción de barcazas para Ancap, para Montes del Plata, la draga D11 para la Administración Nacional de Puertos; se arrancó a fabricar una embarcación de aluminio para Ancap. Vamos a reclamar para que se contemple al sector en Uruguay”, dice a El Observador, al notar una luz de oportunidad en todo este escándalo que amenaza con dejar al país, otra vez, sin patrullas oceánicas.
—No construir todo, pero al menos una parte —matiza.
¿Qué tan difícil puede ser construir una patrulla oceánica?
La gracia de las Offshore Patrol Vessels —por eso, OPV— es que sean rápidas. Los más optimistas creen que, si en estos años Uruguay logra poner sus patrullas en el mar territorial, podrá perseguir con buen nivel de éxito a los barcos pesqueros —sobre todo brasileños— apostados sobre la frontera de agua que aprovechan las falencias uruguayas para llevarse con total impunidad los frutos de la pesca local, incluso a aquellas especies cuya captura está prohibida por el riesgo de extinción.
Esos optimistas creen, también, que será un buen disuasor para el crimen organizado. No porque vayan a detener a los barcos cargados de droga que se escapan del continente, sino porque los criminales estarán obligados a buscar otras rutas antes de correr el riesgo de cruzarse con las patrulleras.
El argumento es irrefutable: ahora no hay nada.
Construir una draga, cree Dárdano, tiene más dificultad que hacer una patrulla. No es una cuestión de tamaño, sino de implementos técnicos.
Las OPV no son barcos de guerra, pero tienen su sofisticación: desplazan 1.500 toneladas, pueden alcanzar más de 20 nudos de velocidad, tienen en su cubierta hangar para helicóptero, se les monta un cañón, llevan a sus costados botes hiperrápidos.
Las patrullas oceánicas que está construyendo el astillero español Cardama —y que seguirá haciéndolo en paralelo al avance de las investigaciones judiciales— miden 87 metros de eslora. Eso, aunque puede parecer lo más temerario a la hora de pensar en una construcción local, no es, sin embargo, lo más desafiante.
El problema, coinciden en el sector naval, es la organización.
Sobre el final de la bahía de Montevideo, en el último fondo del Cerro, pegado al agua, rodeado de chapas, de máquinas, de barcos a medio pintar, está el hombre con el que todos dicen que hay que hablar. Y aunque a él no le gusta, tiene algunas cosas para decir: primero, que es el primer ingeniero naval formado en la Universidad de la República en 1980; segundo, que lleva décadas construyendo y reparando barcos en el país; tercero, que esto de pensar en una OPV no made in Uruguay no es tan fácil.
Danilo López —así se llama este conocedor del rubro— fue el ingeniero naval que dirigió el Astillero Montevideo-Nitromar hasta su jubilación, y aunque ahora remarca que está fuera de juego, la realidad es que en el predio que ahora recorre tiene al menos cuatro barcos sobre los que hablar: dos de ellos, hechos de cero en aluminio; otros dos, en reparación. Uno, a punto de salpicarse otra vez en el agua.
—En estos momentos no hay una infraestructura adecuada, en materia de gente, sobre todo de experiencia en barcos de este tipo. Pero es algo que se puede llegar a armar —comenta López al imaginar cómo sería construir una patrulla oceánica en Uruguay, y mientras espera por un barco pesquero que está a punto de volver al mar.
La última vez que el astillero trabajó en proyectos de gran porte fue hace menos de dos décadas, cuando la industria estaba viviendo cierto empuje con la construcción de las papeleras sobre el río Uruguay. En ese momento, debido al conflicto con Argentina, hubo que montar en Uruguay toda la infraestructura necesaria para la construcción de barcazas, que implicó también la compra de máquinas y la capacitación de decenas de trabajadores. En ese entonces, el astillero Montevideo - Nitromar llegó a tener 150 trabajadores, entre directos y tercerizados, para llegar a tiempo con esos proyectos. Ahora son apenas 30 trabajadores directos y no alcanzan los 45 contando con contrataciones puntuales según cada caso.
Hoy la mayoría de los clientes vienen del sector de la pesca, aunque también han construido para el Estado. Pero la mayoría de los trabajos son de reparación. El cliente potencial más importante no tiene dinero para invertir: la mayoría de los barcos que hoy tiene fueron donados o comprados usados en el exterior.
Al no haber un mercado continuo, dice López, la necesidad de una infraestructura permanente no se justifica.
Si se sigue con la premisa de la OPV uruguaya, se necesitarían entre 150 y 200 trabajadores para construirla y llevaría un plazo promedio de dos años, sin contar con que la materia prima —el acero— se compra en el exterior, los motores se compran en el exterior, la tecnología que se le incorpora se compra en el exterior, y todo eso puede demorar más los plazos.
—¿Y la posibilidad de que se arme por partes en el exterior y se ensamble acá?
—Elevaría los costos, y hay que tener una organización muy buena para llegar a hacer eso.
La última vez que la industria naval intentó organizarse para dinamizar el mercado fracasó poco tiempo después. En 2008, el Estado intentó potenciar la industria naval con la conformación de un cluster, un proyecto que tenía el apoyo de la Unión Europea y buscaba articular a las empresas uruguayas de modo que todas trabajaran en conjunto para sacar adelante el negocio. Sin embargo, la falta de coordinación, los intereses de sus integrantes diversificados y la apuesta al mercado brasileño que no prosperó hicieron caer cualquier posibilidad de éxito.
—Todo depende del mercado y de la protección que le dé el gobierno a la industria. La industria naval en general está muy protegida en todos los países. Acá no está protegida. Prácticamente cualquiera puede traer cualquier barco de afuera sin pagar impuestos. Entonces ahí es difícil competir —comenta López con cierta resignación.
Sin embargo, aunque parezca después de todo solo una idea loca, al único astillero uruguayo que está construyendo embarcaciones de cero se le pasó por la cabeza poder construir las OPV que ahora avanzan en España. Un astillero francés se había enterado del llamado a precios que había hecho el gobierno uruguayo y le propuso al astillero Montevideo presentar una propuesta conjunta. Sin embargo, la idea no avanzó.
—A nosotros nos gusta el aluminio y pensamos que es el material adecuado para estos barcos, porque este barco no es un barco que va a ir a una batalla naval. Es un barco patrullero que tiene que ir rápido. Pero la decisión (del gobierno) era que tenía que ser de acero, entonces no tuvimos esa chance.
El Astillero Montevideo trabaja ahora en tres barcos nuevos, todos en aluminio.
Otros intentos fallidos y el último gran astillero
En las últimas décadas Uruguay ha intentado varias veces tener patrullas oceánicas. En 2015, el gobierno abrió un llamado para comprar patrullas oceánicos y al año siguiente eligió la propuesta del astillero alemán Lurssen para la construcción de tres OPV, por unos US$ 200 millones. En ese momento se llegó a manejar la posibilidad de que parte del proyecto se ejecutara en Uruguay. Sin embargo, la falta de presupuesto hizo caer la compra.
También hubo una idea de tener OPV regionales, junto con Chile y Argentina, que no llegó a puerto. Solo Chile logró avanzar y finalmente pudo tener sus patrullas oceánicas. A ningún país parece hacérsele tan fácil.
"Los astilleros son un negocio de riesgo en el mundo. Incluso las grandes empresas, como Damen, tienen problemas financieros. Uruguay tiene una Armada pequeña y vetusta, que se fue nutriendo de compras de barcos viejos, y en otras ocasiones donados de otros países", remarca en diálogo con El Observador Gabriel Porfilio, que desde hace años escribe sobre noticias vinculadas a la Armada Nacional en el portal Infodefensa.
Si al rubro de los astilleros le faltaban golpes en Uruguay, el último lo recibieron una madrugada de 2022. El ocho de diciembre, sobre las cinco de la mañana, un trabajador portuario vio cómo una de las enormes grúas que estaban sobre el dique de la empresa Tsakos empezó a trasladarse sola sobre la pasarela, hasta terminar hundida de forma irremediable en la bahía. Lo mismo pasó con otra grúa y, las dos, golpearon tres barcos que estaban a su lado. Uno quedó semihundido. El dique —el único flotante que había en el país— también se hundió. Terminó desguazado unos días más tarde en el puerto de Capurro.
Dos años después, la naviera griega que operaba en Uruguay desde 1975 oficializó su cierre en el país. El sindicato de metalúrgicos dice que, entre directos e indirectos se perdieron más de 500 puestos de trabajo.
La Armada, claro, tiene también sus diques, así como su Servicio de Construcción, Reparaciones y Armamento, aunque no se dedica a empezar trabajos de cero sino más bien a estirar, una y otra vez, la improbable vida útil de sus barcos, siempre al borde de su desafectación.
—Me da pena —larga Freddy Fernández que empezó en el rubro naval después de haberse formado en Argentina en el trazado de chapa y reparación. Trabajó durante 14 años como oficial de la naviera Tsakos y después se abrió con su propio emprendimiento desde el que le ofrecía sus servicios. Con la empresa Alianza, Fernández trabajó junto a la naviera griega para la construcción de dos barcazas para UPM. En el mejor momento del rubro, entre 2006 y 2008, su empresa llegó a tener 60 empleados y años después logró comprar 12 máquinas nuevas para soldar.
Hoy las tiene abandonadas. No tiene para qué usarlas ni quién las use: de aquellas decenas, ahora son apenas cinco trabajadores. Reparan barcos. Aunque, con los barcos parados en esta temporada por el conflicto en la pesca, ya ni eso.
En su página web, el taller de reparación de barcos todavía anuncia la instalación de su astillero en el puerto de aguas profundas de La Paloma, ese que nunca llegó a concretarse. Sin puerto, no hay astillero posible.
—En Uruguay hay capacidad para hacer, pero no hay posibilidad de hacer nada —se resigna.
Diario EL OBSERVADOR -Montevideo - URUGUAY - 02 Noviembre 2025