La competitividad de la madera del Cono Sur comienza a depender cada vez más de lo que ocurre fuera de los aserraderos. Con precios internacionales ajustados y largas distancias entre los bosques y los puertos, Argentina está reabriendo el debate sobre ferrocarril, transporte fluvial y carreteras. En ese escenario, la recuperación de la Línea Urquiza adquiere una dimensión regional: el corredor conecta la Mesopotamia forestal argentina con Uruguay, Brasil y Paraguay y puede convertirse en una pieza de una red logística más amplia para madera, celulosa y otros productos.
El diagnóstico fue planteado por Gustavo Cetrángolo, consultor forestoindustrial y asesor de la → Federación Argentina de la Industria Maderera y Afines (FAIMA), en su análisis de septiembre sobre el mercado de la madera. Argentina Forestal recogió el informe y puso el foco en un problema que también resulta familiar para otros productores de la región: cuando el valor por unidad transportada es relativamente bajo, la distancia hasta los puertos puede determinar si una exportación resulta competitiva.
Según Cetrángolo, buena parte de la producción argentina de pino debe recorrer más de 1.000 kilómetros para alcanzar los principales puntos de salida. En un mercado interno que el especialista describe como estancado y con precios internacionales contenidos, disminuir el costo de ese recorrido se convierte en una de las pocas variables sobre las que las empresas pueden actuar para mejorar su posición exportadora. :chatgpt-content-reference{index="0"}
El problema no es solamente argentino
La cuestión adquiere interés para Uruguay porque las principales regiones forestales del Cono Sur están formando un sistema productivo cada vez más interrelacionado. El noreste argentino, sur de Brasil, Paraguay y Uruguay concentran plantaciones, aserraderos, plantas de celulosa y nuevas inversiones industriales que necesitan llegar de manera competitiva a puertos oceánicos.
La discusión, por lo tanto, ya no pasa exclusivamente por determinar cuál es el medio de transporte más barato. La competitividad puede depender de la posibilidad de combinar camión, ferrocarril, barcazas y puertos, generando alternativas entre corredores y reduciendo la dependencia de un único modo.
Cetrángolo señala como ejemplo las inversiones realizadas en bitrenes y el desarrollo de alternativas portuarias en Posadas, Corrientes e Ituzaingó. También recoge una estimación empresarial presentada durante un seminario de la Asociación Forestal Argentina (AFoA), según la cual determinados cambios en el transporte fluvial podrían generar ahorros de hasta US$ 1.000 por contenedor. El propio especialista advierte, sin embargo, que no se detalló cómo se compondría ese ahorro, por lo que debe considerarse una estimación empresarial y no un costo comprobado para toda la cadena. :chatgpt-content-reference{index="1"}
El Ferrocarril Urquiza reaparece como corredor forestal
Uno de los puntos más relevantes del análisis es la recuperación de la Línea Urquiza, porque atraviesa el corredor forestal de la Mesopotamia argentina y posee conexiones internacionales hacia los tres países vecinos.
La recuperación de la infraestructura no es solamente una propuesta sectorial. El → Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM) mantiene en ejecución un proyecto para rehabilitar 210,718 kilómetros de la Línea Urquiza en Entre Ríos, Corrientes y Misiones. La inversión total asciende a aproximadamente US$ 44,5 millones, de los cuales US$ 29,8 millones corresponden a financiamiento FOCEM y US$ 14,7 millones a contrapartida local argentina. :chatgpt-content-reference{index="2"}
En agosto de 2026, técnicos del FOCEM inspeccionaron las obras de la primera etapa en Villa Clara, San Salvador y Paso de los Libres. Los trabajos incluyen además intervenciones sobre el acceso argentino al puente internacional que conecta Paso de los Libres con Uruguayana, Brasil. Esto confirma que la recuperación ferroviaria mencionada por el sector forestal ya se encuentra físicamente en ejecución. :chatgpt-content-reference{index="3"}
Una vía que conecta cuatro países
La particularidad estratégica del Urquiza es su trocha estándar de 1.435 milímetros. El FOCEM identifica al corredor como la principal línea argentina de esa trocha que conecta directamente con Salto en Uruguay, Uruguayana en Brasil y Encarnación en Paraguay. :chatgpt-content-reference{index="4"}
En el norte, el enlace Paso de los Libres-Uruguayana permitiría vincular el sistema argentino con la red ferroviaria brasileña. Hacia Paraguay, el cruce Posadas-Encarnación abre posibilidades para productos como madera, arroz, soja y maíz. Hacia Uruguay, la conexión Concordia-Salto permite vincularse con la red ferroviaria uruguaya.
El propio FOCEM destaca que esta última conexión tiene potencial para movilizar productos como soja, celulosa y trigo. Esa referencia resulta especialmente significativa para Uruguay porque muestra que el corredor no está siendo pensado exclusivamente desde una lógica nacional argentina, sino como infraestructura física del MERCOSUR. :chatgpt-content-reference{index="5"}
La madera pone a prueba cualquier sistema logístico
La forestación presenta una particularidad que vuelve decisivo el transporte. Tanto los rollizos como buena parte de la madera aserrada son productos voluminosos y relativamente pesados, por lo que trasladarlos durante cientos o más de mil kilómetros puede absorber una proporción significativa de su valor final.
El desafío aumenta cuando se exportan productos de menor transformación. Cuanto menor es el valor incorporado por tonelada o metro cúbico, mayor es la incidencia relativa del transporte. Por esa razón resulta especialmente interesante el caso señalado por Cetrángolo de empresas que consiguieron estructurar cadenas ferroviarias para movilizar rollizos de pino y eucalipto hacia la exportación.
El asesor menciona un esquema con capacidad declarada de hasta 50.000 toneladas mensuales mediante la Línea Urquiza, utilizando centros de acopio ferroviario y seguimiento digital de las cargas. Cetrángolo compara esa capacidad con aproximadamente 1.500 contenedores de 40 pies por mes. Estas cifras corresponden al análisis sectorial citado y no representan el volumen actualmente transportado por todo el sistema ferroviario. :chatgpt-content-reference{index="6"}
Uruguay también está reconstruyendo su opción ferroviaria
La discusión argentina coincide con una nueva etapa ferroviaria en Uruguay. Durante 2026 comenzaron a incorporarse nuevos actores privados al transporte de cargas y se prepara material ferroviario para ampliar las operaciones más allá de los tráficos actualmente consolidados.
En marzo, el → Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) informó que Servicios Logísticos Ferroviarios trasladó desde el Puerto de Montevideo tres locomotoras adquiridas por el → Grupo RAS, como parte de un conjunto de siete unidades destinadas a comenzar operaciones durante 2026. El grupo se encuentra en proceso de convertirse en operador ferroviario de cargas. :chatgpt-content-reference{index="7"}
La reactivación de corredores hacia el norte podría adquirir particular importancia para la producción forestal de Rivera y Tacuarembó, donde se concentra buena parte de la industria de madera sólida del país. Para que esa posibilidad se transforme en una alternativa comercial efectiva deberán existir infraestructura operativa, material rodante, frecuencias, terminales de transferencia y costos capaces de competir con el transporte carretero.
Montevideo podría integrarse a una red logística regional
El análisis de Cetrángolo incorpora además una posibilidad especialmente interesante para Uruguay: que las conexiones ferroviarias regionales permitan orientar cargas hacia puertos del Río de la Plata, entre ellos potencialmente Montevideo. La mención debe entenderse como una posibilidad logística planteada por el especialista y no como un servicio ferroviario internacional actualmente operativo. :chatgpt-content-reference{index="8"}
La diferencia es importante. La existencia física de vías y una misma trocha no garantiza por sí sola un corredor comercial. Para movilizar regularmente cargas entre varios países deben resolverse condiciones de infraestructura, interoperabilidad, operadores, pasos fronterizos, aduanas, frecuencias y acuerdos comerciales.
Sin embargo, las obras actualmente en ejecución modifican el punto de partida. FOCEM confirma que el Urquiza está concebido como un corredor de integración física entre Argentina, Uruguay, Brasil y Paraguay y que su recuperación busca incrementar el volumen de cargas y mejorar velocidad comercial, costos operativos y seguridad. :chatgpt-content-reference{index="9"}
Carretera, ferrocarril y río: competir antes que excluir
La principal conclusión que surge del debate argentino puede extenderse al conjunto del corredor forestal regional. No necesariamente se trata de sustituir camiones por trenes o trenes por barcazas. Una cadena forestal eficiente necesita que cada modo pueda utilizarse allí donde presenta ventajas económicas y operativas.
El camión mantiene flexibilidad para conectar los montes y las industrias con centros de acopio. El ferrocarril puede ganar competitividad en grandes volúmenes y distancias prolongadas. El transporte fluvial puede ofrecer ventajas para cargas masivas, mientras los puertos determinan finalmente la conexión con los mercados internacionales.
La competencia entre esas alternativas también reduce vulnerabilidades. Cuando una industria depende exclusivamente de un único corredor, cualquier aumento de costos, interrupción o limitación de capacidad puede trasladarse directamente al precio final de exportación.
La competitividad forestal se juega cada vez más fuera del bosque
Para Uruguay, el debate resulta oportuno. El país está ampliando su capacidad de aserrío, plywood y madera de ingeniería y analiza cómo aumentar la transformación de su producción forestal. Esa expansión industrial necesitará también colocar mayores volúmenes en mercados internacionales.
La productividad forestal y la eficiencia del aserradero seguirán siendo determinantes, pero pierden parte de su efecto si el producto terminado enfrenta un costo elevado para llegar al puerto. En mercados internacionales de márgenes ajustados, algunos dólares por metro cúbico pueden decidir qué proveedor obtiene un contrato.
La recuperación del Urquiza, el fortalecimiento ferroviario uruguayo y las conexiones con Brasil y Paraguay muestran que comienza a emerger una discusión de escala superior: la posibilidad de pensar la logística forestal del Cono Sur como una red regional y no exclusivamente como cuatro sistemas nacionales separados.
Para la madera uruguaya, disponer de más de una salida competitiva —carretera, ferrocarril, río y diferentes puertos— puede terminar siendo tan estratégico como aumentar la superficie forestada o instalar nueva capacidad industrial. Producir más madera es solamente una parte del desafío; la otra es conseguir que llegue a los mercados internacionales con un costo logístico compatible con su valor.
Fuentes principales
Argentina Forestal. (2026, 26 de septiembre). La logística, el cuello de botella que condiciona la competitividad de las exportaciones de madera.
Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR. (2026, 11 de agosto). FOCEM visita obras de Trenes Argentinos Cargas.
Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR. (2026). Obras prioritarias de recuperación de infraestructura de la Línea Urquiza.
Ministerio de Transporte y Obras Públicas. (2026, 2 de marzo). SELF trasladó locomotoras desde el Puerto de Montevideo para su puesta en operación en 2026.
ICI Forestal – Elaboración propia a partir de fuentes sectoriales, institucionales y oficiales, con análisis de sus implicancias para Uruguay y la logística forestal regional. 28 de septiembre de 2026.
