El gobierno de Milei fija reunión por convoyes y peajes en hidrovía; temas que pueden afectar a Uruguay
El encuentro fue fijado para el próximo 11 y 12 de marzo. La Cancillería uruguaya del gobierno saliente pidió a su par argentina un cambio de fecha, pero no obtuvo una respuesta positiva.El gobierno de Javier Milei fijó para el 11 y el 12 del próximo mes una reunión del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), que regula aspectos del funcionamiento de esa vía fluvial que afecta intereses argentinos, uruguayos, brasileños, paraguayos y bolivianos. Así lo señalaron a El País dos fuentes gubernamentales y una del sector privado marítimo uruguayo.
La reunión del CIH se realiza 10 días después de asumir el gobierno de Yamandú Orsi. Por ello, la Cancillería uruguaya del gobierno saliente pidió a su par argentina un cambio de fecha del encuentro, pero la administración Milei mantuvo la fecha, según las fuentes del gobierno de la coalición.
Ello determinó que autoridades del Ministerio de Transporte se comunicaran con la ministra entrante, Lucía Etcheverry y la futura subsecretaria de dicha cartera, Claudia Piriz, para informarles sobre la existencia de la reunión sobre la Hidrovía, agregaron las fuentes.
Con respecto al orden del día del encuentro del Comité Intergubernamental de la Hidrovía, Argentina no estableció un temario. Sin embargo, las fuentes mencionaron que en las reuniones de las autoridades estatales o de los equipos técnicos se manejarán temas como el costo de los peajes que cobra Argentina a los buques de los países que navegan por la Hidrovía Paraná-Paraguay pese a que el tema está en la órbita de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).
Otro asunto que será abordado en la reunión sobre la Hidrovía será las dimensiones máximas de los convoyes de barcazas, agregaron las fuentes.
Dichos convoyes van con su capacidad máxima de carga por la Hidrovía. Sin embargo, al llegar al punto denominado “Confluencia”, donde se unen los ríos Paraná y Paraguay, las dimensiones de las barcazas son menores, explicaron las fuentes.
La reunión del Comité Intergubernamental se enmarca en un momento de crispación política en Argentina por dejar sin efecto el gobierno de Milei la licitación para el dragado y balizamiento de la Hidrovía, también conocida como Vía Navegable Troncal (VTN).
En un comunicado fechado el miércoles 12, el Ministerio de Economía de Argentina informó que dejó sin efecto la licitación para operación de la Hidrovía por sospechar de la existencia de supuestas maniobras entre empresas.
Dicha cartera informó que se instruirá la intervención de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia para que investigue la posible presión por parte de la única oferente sobre las restantes empresas, o la existencia de una connivencia entre las mismas en perjuicio del Estado argentino.
Según informó el diario La Nación el jueves 20, el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, responsabilizó de la fallida licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná a la única empresa que se presentó a la compulsa -la belga Dredging Environmental and Marine Engineering (DEME)- e involucró a Mauricio Macri y a su exministro de Transporte Guillermo Dietrich en un supuesto “sabotaje” orquestado con estudios de abogados y dirigentes políticos para impedir que se lleve adelante el proceso licitatorio.
El viernes 21, Macri calificó de “impresentables” a los funcionarios que trataron el tema y señaló que responden a directivas del asesor Santiago Caputo. Le exigió al presidente Javier Milei explicaciones por lo que consideró otra muestra de “destrato” a él y a su sector político.
Montevideo
En esta orilla, operadores portuarios uruguayos observan con atención el debate argentino sobre la Hidrovía y sus eventuales repercusiones en el principal puerto del país.
Un operador marítimo uruguayo dijo a El País que el grueso de los transbordos de la carga paraguaya no se hace desde hace meses en el puerto de Montevideo y sí se realiza en Buenos Aires. Sin embargo, consideró que en poco tiempo esa carga regresará a Montevideo porque la actividad comercial en el vecino país aumentó desde la asunción de Javier Milei. “Argentina comenzó a levantar desde el punto de vista económico y las terminales comenzaron a verse saturadas”, explicó el empresario, quien pidió el anonimato.
Con un problema permanente de calado -10 metros-, los operadores portuarios de Buenos Aires saben que, a mediano plazo, no podrán ingresar los grandes portacontenedores a su terminal. Por eso, en la Terminal Cuenca del Plata (TCP), se está dragando a 17 metros sacando miles de toneladas de rocas, lo cual enlenteció la obra, dijo una fuente de la ANP a El País.
En el debate político argentino mencionado subyace una de las máximas preocupaciones de todos los protagonistas del comercio exterior: si la Argentina va a ser un feeder de Uruguay (cuando barcos chicos llevan la carga, en este caso de la Argentina, a un barco más grande).
También, si el Puerto Buenos Aires va a quedar como está o sería conveniente trasladarlo a otro lado. Ello, como ya se dijo, por un problema de calado.
En 2019, el ingeniero Naval y ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Horacio Tettamanti, afirmó que “el puerto de Buenos Aires está muerto” porque es imposible lograr un calado a 47 pies (14,3 metros) que permita el ingreso de embarcaciones Post Panamax.
El ex funcionario realizó un análisis geopolítico sobre el futuro del país durante su exposición en el auditorio de la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires, según informó el portal argentino Ser Industria.
Tettamanti indicó que “el río Paraná es el lugar de disputa” y consideró que “Puerto La Plata no debe confrontar con Puerto Buenos Aires, sino con Montevideo”. También agregó que “el puerto de Buenos Aires murió porque lo tapó el barro, no hay ninguna posibilidad de dragar a 47 pies” pero señaló que la terminal de La Plata es “el único puerto fluvial natural que puede ser de aguas profundas”.
Por ello, operadores marítimos argentinos consideran que se deberá desconcentrar el servicio de contenedores del puerto de Buenos Aires y llevarlo a otros que tengan profundidad suficiente para que ingresen los grandes portacontenedores y, de esa forma, competir con Montevideo.
Peajes afecta a navieras y al agro argentino
En septiembre de 2024, Javier Milei dispuso un aumento de un 40% de los peajes a las cargas internacionales que se transportan por la Hidrovía Paraná-Paraguay, lo cual afectó embarques que van por aguas argentinas con destino al puerto de Nueva Palmira. El decreto fue firmado el 24 de septiembre pasado por el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Iñaki Miguel Arreseygor. La norma dice que la tarifa del peaje será de US$ 4,30 por tonelada neta para el transporte internacional. Ello significa que la tarifa pasó de US$ 3,06 a US$ 4,30 (40% de suba).
paraná-paraguay
Por la Hidrovía navegan 4.000 barcos
Frente a la ciudad de Rosario, Argentina, se observa la gran cantidad de buques oceánicos que navegan por el río Paraná, llevando commodities, aceite y otros productos a diversas partes del mundo, donde los esperan los compradores que están generando un superávit comercial para Argentina que lleva más de 10 meses. Por el río Paraná circulan unos 4.000 barcos por año. Solo en los nueve meses transcurridos de 2024, el saldo de la balanza comercial le dejó a la Argentina US$ 15.075 millones, a pesar de que bajaron los precios. Si hubieran prevalecido los mismos que en 2023, el superávit habría sido de US$ 17.733 millones. Más del 60% del valor del comercio exterior, en dólares, opera por la Hidrovía, según consignó el diario La Nación. Gran parte de esos ingresos provienen de los productos del campo, que salen en estos buques inmensos, pero que, para que puedan navegar, necesitan de una autopista fluvial que no se ve a simple vista. Dicha autopista fluvial debe tener el calado necesario para que puedan circular. Alrededor del 75% de la producción agroindustrial argentina sale al exterior por allí. De esto se trata la Vía Navegable Troncal (VNT) para buques oceánicos, que nace en el kilómetro 239,1 (aguas profundas ) y se extiende hasta el kilómetro 1.238 (Confluencia). Este es el tramo de la Hidrovía que pretendía concesionar a privados el gobierno de Javier Milei.