Obras de infraestructura: qué se hizo, qué falta y el espacio fiscal para nuevos proyectos de inversión
Según la especialista en infraestructura, Magdalena Perutti, el espacio fiscal para encarar nuevas obras es reducido, por lo que el financiamiento privado seguirá siendo clave.Las autoridades han afirmado que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) enfrenta una presión financiera significativa.
Según la ministra Lucía Etcheverry, los pagos postergados del gobierno anterior consumen casi todo el presupuesto disponible para 2025, mientras que el ministro de Economía y Finanzas, Gabriel Oddone, destacó las crecientes obligaciones derivadas de contratos PPP —proyectos de Participación Público-Privadas— y Cremaf —Contratos de Rehabilitación, Manteniento y Financiamiento—.
En línea con esto, la especialista en infraestructura y socia de KPMG, Magdalena Perutti, afirmó en diálogo con El Observador que “el espacio fiscal que queda para este gobierno", tras los contratos adjudicados en la administración anterior, "no es amplio” y que, si bien en este período se podrán encarar algunos proyectos nuevos, “no es de esperar un paquete significativo de obras nuevas” con esta modalidad.
A pesar de estas limitaciones, el compromiso oficial es cumplir con los acuerdos alcanzados, mantener la actividad y buscar complementariedad entre el sector público y privado.
Incremento de obligaciones financieras
En declaraciones ante el Parlamento, Oddone detalló que las obligaciones derivadas de contratos PPP y Cremaf pasaron de unos US$ 80 millones anuales en 2020 a cerca de US$ 460 millones en 2024. Si bien esta cifra “no es extraordinaria, superlativa o inmanejable, sí es importante”, subrayó. Además, aclaró que ambos mecanismos “son complementarios y útiles para distintas escalas y tipos de obra”, y confirmó que el actual gobierno mantendrá su uso para financiar obras de infraestructura.
Durante la administración anterior, se adjudicaron seis licitaciones Cremaf por un total cercano a los US$ 400 millones, con distintos estados de avance. Según explicó Perutti, de ese monto, aproximadamente US$ 300 millones corresponden a proyectos terminados o próximos a finalizar, como los tramos uno y dos de la Ruta 5 y la doble vía de la Ruta 9. En tanto, cerca de US$ 100 millones están destinados a obras que ya fueron adjudicadas pero que aún no comenzaron, como las intervenciones en la Ruta 1, Ruta 19 y el intercambiador de las rutas 101 y 102.
“En la medida en que hay un periodo de transición, las nuevas autoridades están entendiendo los proyectos que se licitaron y conversando con las empresas para comenzar las obras. No me consta en ningún caso que se haya desistido, que sean contratos que no se vayan a llevar adelante; al contrario, entiendo que los contratos se van a hacer”, indicó Perutti.
Compromisos y disponibilidad presupuestal
En el caso de los Cremaf, con estos seis proyectos hay comprometidos aproximadamente unos US$ 700 millones, de los US$ 910 millones previstos en el presupuesto del gobierno anterior, de acuerdo con Perutti. Sin embargo, aclaró que la disponibilidad real de esos fondos depende de cómo cierren las cuentas fiscales en el actual contexto y que el monto estimado originalmente podría ajustarse. Precisó que no se trata de un límite legal —como sí ocurre con las PPP, que tienen un tope— sino de la disponibilidad presupuestal del momento.
La socia de KPMG detalló que “los contratos de Cremaf son de 12 años en promedio: más o menos son dos años de construcción y 10 años de mantenimiento de la ruta. No solo tenés que construirla, después hay que mantenerla porque sino te aplican penalidades que bajan los ingresos”. Esto implica que los pagos anuales comprometidos cubren no solo el costo de construcción, sino también la financiación y el mantenimiento durante toda la vigencia del contrato.
Además de los contratos Cremaf, Perutti precisó que “en cuanto a obra financiada, en etapa de operación están todos los proyectos viales -que salvo el circuito 5 ya todos terminaron-, el primer recinto penitenciario, las tres PPP educativas que también concluyeron, y el Ferrocarril Central. Todas esas PPP que se licitaron y que ya están operando tienen cuotas anuales comprometidas para el pago. Los US$ 400 millones es todo el pago anual comprometido que generan las obras financiadas a largo plazo, tanto del paquete PPP como del paquete Cremaf”, especificó.
Lo heredado y el presupuesto actual
Por su parte, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) del MTOP informó al semanario Búsqueda que heredó una “deuda” cercana a los US$ 530 millones en contratos por obras de vialidad contratadas entre marzo de 2020 y febrero de 2025, que culminarán en el próximo quinquenio.
Federico Magnone, director nacional de Vialidad, indicó que el presupuesto asignado para 2024 fue de $ 9.649,9 millones (unos US$ 240 millones al tipo de cambio promedio del año) y se espera que, en el mejor de los casos, se mantenga. Magnone afirmó que la DNV intentará hacer “inversiones más chicas que tengan algún impacto más grande” y distribuir las obras “lo más razonablemente en todo el país”, completando tramos en rutas como la 8, la 7 y la 11, según detalló a dicho medio.
Espacio legal y fiscal para nuevas obras
Consultada sobre el margen legal y presupuestal para nuevas obras, Perutti señaló que los contratos Cremaf no están alcanzados por el límite legal que sí rige para las asociaciones público-privadas. “Fue el marco jurídico de las PPP el que fijó un tope, aunque con una ley se puede ampliar también; pero los Cremaf se colaron a ese límite, no lo tienen”, explicó. Por eso, “siempre que el gobierno quiera puede hacer” nuevos contratos bajo esa modalidad, aunque advirtió que siempre debe ser coherente con el presupuesto.
“No es que se pueda incrementar alegremente el tope; tiene que tener respaldo, porque al final del día alguien lo va a pagar”, señaló.
A su juicio, “parece prudente y sano” que exista un límite para evitar “que un gobierno de turno adopte decisiones que comprometan el futuro de forma indeseable”. Recordó que los US$ 400 millones comprometidos hoy probablemente se mantengan en ese nivel "durante muchos años", aunque esos pagos no son anuales sino a 12 años.
Ajustes en los contratos Cremaf
Respecto a la conveniencia de las licitaciones Cremaf realizadas durante el gobierno anterior, Perutti consideró que “las obras que se hicieron fueron evaluadas como muy necesarias” y dijo que lo que se buscó fue un mecanismo de financiamiento alternativo que fuera más ágil que lo que habían sido las PPP.
Sobre ese punto, Búsqueda informó que la DNV prevé introducir “algún ajuste” en el uso de los contratos Cremaf. En concreto, buscarán acotar el “margen en el que uno puede comprometer obras” para los gobiernos futuros y así reducir los costos de financiamiento. En el marco de la concesión de rutas del MTOP a la Corporación Vial del Uruguay (CVU), se registraron unos 23 contratos de arrastre; además, se contabilizaron 22 contratos Cremaf y dos contrataciones directas de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) entre marzo de 2020 y febrero de 2025, según consignó dicho medio.
La financiación privada en la infraestructura de Uruguay
Perutti señaló que no espera cambios en las obras ya solicitadas y contratadas. Explicó que, en algunos casos, el gobierno podría optar por ampliarlas si los contratos lo permiten, ya que esta modalidad suele ser una forma eficiente de avanzar en infraestructura porque la licitación ya está realizada y las normas de contratación contemplan esa posibilidad.
En su opinión, no hay un escenario de cancelación de proyectos adjudicados, ya que "el espíritu es respetar los compromisos asumidos" y evitar antecedentes que afecten la confianza de los inversores.
Hacia adelante, advirtió que el déficit fiscal elevado y el nivel de deuda del país limitan el margen presupuestal, incluso para las PPP, y que las obras de gran porte dependerán cada vez más de la financiación privada. “No me imagino que hacia adelante Uruguay pueda encarar infraestructura pública importante sin contar con la financiación privada”, concluyó.