"No baja de US$ 1.000 millones": Alesina, coordinador de investigación de Ceres, critica plan para el transporte
El economista sostiene que los costos están subestimados, habla de la necesidad de un debate técnico profundo que compare todas las propuestas y alerta falta de transparencia por parte del gobierno.Martín Alesina, investigador con foco en políticas de vivienda y movilidad urbana, plantea una visión crítica sobre el actual proyecto de transporte para Montevideo y el área metropolitana que está en manos del gobierno, y del cual se esperan anuncios en las próximas horas.
Tras su experiencia en el sistema suizo y una tesis de maestría centrada en ciudades eficientes, Alesina, que es economista y coordinador de investigación en el Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social (Ceres), cuestiona la falta de transparencia técnica y el modelo de ciudad que se busca construir.
En esta entrevista con El País, analiza los riesgos de un túnel bajo la Avenida 18 de Julio, los costos que sostiene están subestimados y la necesidad de un debate técnico profundo antes de comprometer una inversión que definirá el futuro de la capital uruguaya por décadas.
—¿Cuál es el origen de su interés por este tema y a qué conclusiones preliminares ha llegado sobre el proyecto actual?
—Mi interés surgió tras un intercambio en Suiza, donde vi un sistema de movilidad que funcionaba y mejoraba la calidad de vida de la gente. Enfoqué mi maestría en políticas de vivienda y movilidad para hacer eficiente la ciudad, notando un despoblamiento de las zonas céntricas. Creo que el proyecto actual, del que tenemos aún información muy parcial, no cumple con el objetivo de una ciudad compacta. Al priorizar la velocidad para quienes viven lejos (como en el Pinar o Zona América), se facilita que la gente se siga yendo de la ciudad en lugar de revitalizar el centro.
—Ha mencionado en sus redes sociales dudas sobre la transparencia del proceso. ¿Qué aspectos considera opacos?
—Pido transparencia en la decisión. Lo ideal hubiera sido contratar consultores externos con experiencia a nivel mundial en sistemas exitosos, algo que no se hizo. Se decidió sobre una de las tres iniciativas privadas sin presentar estimaciones de costo-beneficio que justifiquen elegir ómnibus por sobre tranvías osistemas aéreos. Se tomó el estudio de una consultora como una "biblia" (NdR.: lo dice en referencia al trabajo realizado por Cinve) sin cuestionar aspectos técnicos ni los riesgos de un túnel o los desniveles en Avenida Italia.
—¿Qué diferencia técnica destaca entre hablar de "tecnologías", como lo hace el gobierno, y "modos" de transporte, como prefiere llamarlos usted?
—La ministra (Lucía Etcheverry) se refiere a las propuestas como "tecnologías", y eso lo que demuestra es falta de conocimiento. Tecnología es lo que se pone encima; el modo es ferroviario (tren-tram) o por superficie (ómnibus). Es preocupante que en el proyecto más grande del siglo para Uruguay no haya expertos que hayan desarrollado sistemas eficientes en otras partes del mundo, y que ni siquiera se tenga sobre la mesa la información mínima sobre por qué se decidió un modo —insisto, no una tecnología— en lugar de los otros. Todo parece ser muy improvisado.
—Ha propuesto una alternativa informal a través de sus redes. ¿En qué consiste?
—Mi propuesta plantea tres líneas de tren-tram con trayectos más cortos y aprovechando el Ferrocarril Central. Es un proyecto distinto a todos los que se han presentado hasta ahora y mi idea es brindarlo para abrir la discusión. En este plan, una línea iría de Plaza Independencia hasta Barradas e integraría el Aeropuerto para captar beneficios del turismo. Otra línea iría de Tres Cruces al Intercambiador Belloni, y una tercera usaría la vía del Ferrocarril Central hasta Paso Molino. Incluiría estaciones multimodales para combinar con autos, bicis u ómnibus locales.
—¿Por qué sostiene que con un sistema con tren-tram es más eficiente que el plan con ómnibus propuesto?
—Aunque el tranvía es más caro por kilómetro, permite ahorrar en infraestructura pesada. Con ómnibus de 220 personas necesitás frecuencias de cada 2 minutos, lo que obliga a construir pasajes a desnivel costosos (unos 100 millones de dólares) para no bloquear cruces, como en el caso de Propios. Un tren-tram puede llevar 400 personas en hora pico simplemente agregando vagones, reduciendo la frecuencia y eliminando la necesidad de esos túneles y pasajes a desnivel. Además, un tranvía bien mantenido dura 50 años, mientras que un ómnibus debe cambiarse cada 10 y sus baterías cada 5 o 7 años.
—¿Qué opina sobre la construcción de un túnel bajo 18 de Julio?
—No existen en el mundo túneles de 3 km construidos exclusivamente para ómnibus. Es una solución "innovadora" para problemas que el resto del mundo ya resolvió con tranvías. ¿Por qué siempre queremos hacer las cosas a "la uruguaya", en lugar de ver lo que ya está hecho afuera? Además, el ahorro de tiempo es mínimo: solo el 12% de los usuarios viaja hasta la última parada y ganaría unos 6 minutos; la mayoría ganaría apenas 3 minutos. El riesgo de una obra así es altísimo; se habla de explosiones controladas en una zona con edificios viejísimos que podrían rajarse. ¿Si se raja un edificio qué se va a hacer? ¿Van a parar la obra? ¿Por cuánto tiempo? ¿Si empiezan a pasar cosas así, cuándo se va a terminar? Insisto: son muchas las dudas que deja este proyecto.
—Se argumenta, también, que los eventos que suceden en 18 de Julio justifican el túnel...
—Lo que veo es una gran falta de ingenio. En Europa las manifestaciones también ocurren en los centros, pero se coordinan horarios o el transporte se considera "sagrado". El tranvía puede convivir perfectamente con la gente y las bicicletas; la armonía es total. Gastar cientos de millones en un túnel por las manifestaciones es no querer mirar cómo lo resolvió el resto del mundo. Hay marchas que no se pueden mover, lo entiendo perfectamente: el 8M o La Marcha del Silencio, por ejemplo. Esos días, en esos casos, alcanza con que el tren vaya hasta un punto y luego pegue la vuelta. Que no haga todo el recorrido mientras las marchas están sucediendo. No veo dificultad en eso. No veo una razón como para soterrar en eso.
—¿Ve un trasfondo político en la elección del proyecto de ómnibus?
—Es posible que se busque no tocar la estructura empresarial actual ni la fuerza laboral. Sin embargo, Cutcsa, el señor (Juan) Salgado, podría operar tranvías si quisiera. Además, en otros países, la introducción de tranvías incluso aumentó la venta de boletos de ómnibus porque las líneas alimentadoras trabajan más. Creo que se tomó una decisión sin expertise técnica real, basada en preferencias políticas de no innovar en el modo de transporte.
—¿Cuál es el mayor riesgo que enfrenta Montevideo si este proyecto avanza como está planteado?
—El riesgo es que falle y el daño sea irrecuperable. Estamos hablando de una inversión que no bajará de los 1.000 millones de dólares. Si la obra comienza en 2028 y se frena por cambios de gobierno o falta de consenso, perderemos más plata y tiempo.
—¿Por qué dice US$ 1.000 millones? El gobierno ha manejado cifras bastante menores.
—Estoy seguro, viendo el lucro cesante, viendo lo que sale un túnel a nivel internacional, incluyendo imprevistos, cargas sociales, IVA e incluyendo todo lo que va a costar el material rodante, que esto no baja de los 1.000 millones de dólares. El costo del túnel parece subestimado, más porque no se le incorporan todos los lucros cesantes a los comercios de alrededor. Además, hay costos que nadie menciona, como los operativos: los ómnibus valen entre 1.100.000 y 1.400.000 dólares cada uno, deben cambiarse cada 10 años y sus baterías cada 5 o 7 años como máximo. Necesitamos un debate técnico real entre especialistas, no solo fe en una propuesta. Se está jugando el futuro de la ciudad y parece que todos están durmiendo la siesta.