El movimiento del puerto cayó 133.000 contenedores en un año: los motivos que explican la merma
La caída se debió a la disminución de recipientes en tránsito y vacíos, según datos de la Administración Nacional de Puertos. Fuentes empresariales y operadores portuarios dieron sus visiones.El puerto de Montevideo dejó de movilizar 133.059 contenedores en un año, según datos de la Administración Nacional de Puertos (ANP) a los que accedió El País.
Las estadísticas señalan que en el año móvil abril de 2023-marzo de 2024, el puerto movilizó 1.173.606 contenedores. Sin embargo, muy distinto fue el resultado de las cargas y descargas de contenedores en abril en el período 2024-marzo 2025 donde por el puerto pasaron 1.040.547 recipientes. Se trata de una caída de un 11,3% de los movimientos de contenedores.
Para que se tenga idea de la entidad del problema, el puerto cerró con récords de movimientos de contenedores en 2020-2024.
¿A qué se debió esa baja en los movimientos de contenedores?
Las estadísticas de la ANP revelan que los números negativos se deben a una merma de los contenedores en tránsito y de contenedores vacíos.
Como informó El País el miércoles 14, la caída se agudizó en los primeros meses de este año.
Los datos de la ANP señalan que entre enero y marzo de 2024 se movilizaron un total de 296.124 contenedores, mientras que en igual período de 2025 se movieron 219.507 recipientes. Ello significa una disminución de 76.617 contenedores en apenas tres meses.
Si se comparan los datos de los movimientos de contenedores en tránsito en marzo de 2024 con los del mismo mes de 2025 se percibe que la sangría es enorme.
En marzo de 2024 se movilizaron 47.496 contenedores en tránsito, mientras que en el mismo mes de este año, 24.297. La caída es de un 48,8%, según la ANP. También hubo un descenso de un 22,1% en los contenedores vacíos.
Operadores portuarios afirmaron a El País que la merma de los movimientos tiene múltiples causas: las salidas del puerto de servicios de tránsito de contenedores de las navieras Mediterranean Shipping Company (MSC) y Hapag-Lloyd; la mejora de la actividad de los puertos argentinos al hacer más ágiles sus procedimientos aduaneros y la decisión de la Aduana uruguaya de controlar el 100% de los contenedores provenientes de Paraguay a ser transbordados en Montevideo. Ello provoca un “cuello de botella” y esperas de varias semanas que generan un sobrecosto para las navieras.
Otros factores enumerados por los operadores portuarios tienen que ver con las mejoras de infraestructura de los puertos brasileños, las que determinan que las navieras opten por sus terminales, y el ruido político generado por el caso de la exvicepresidenta Alejandra Koch (Frente Amplio).
Una fuente de la naviera Mediterranean Shipping Company (MSC) confirmó a El País que llevó a su terminal de Exolgan, ubicada en el puerto de Buenos Aires, los tránsitos de contenedores con la carga paraguaya y argentina por un diferendo de costos con la Terminal Cuenca del Plata-Katoen Natie.
Agregó que MSC también llevó al puerto de Navegantes (Brasil) uno de los tres servicios que era operado por la Terminal Cuenca del Plata. Se trata de una línea marítima que une puertos del Mediterráneo con el Río de la Plata.
En tanto, una fuente de la Terminal Cuenca del Plata reconoció que existe una negociación contractual con MSC.
Agregó que la naviera se alió con Montecon, quien también moviliza contenedores en el puerto, con el propósito de ejercer presión y generar una situación de que el problema del puerto de Montevideo es la Terminal Cuenca del Plata.
MSC y Montecon pretenden quedarse con el movimiento de contenedores en el puerto de Montevideo, explicó la fuente.
Recordó que, además de Exolgan en Buenos Aires, MSC compró dos terminales portuarias en Paraguay y aumentó las tarifas en 400%, lo cual fue denunciado por la gremial de exportadores guaraní.
Además de la negociación con la naviera MSC, la Terminal Cuenca del Plata/Katoen Natie enfrenta una conflictividad con el Sindicato Único Portuario, cuyo presidente Marcelo Díaz es militante socialista al igual que Koch y su esposo, Ricardo Suárez, fue presidente del gremio portuario durante 10 años.
Según las fuentes, la Terminal Cuenca del Plata enfrentó 178 horas de paros en 2024.
Ruido político en el puerto
En el marco de esa caída de los movimientos de contenedores en tránsito y las negociaciones entre grupos empresariales, la exvicepresidenta Koch estuvo en el ojo de una tormenta política por impulsar nombramientos de allegados y cobrar compensaciones de gerenta mientras era directora vocal por la minoría en el Directorio de la ANP (2020-2025).
Apenas el Frente Amplio obtuvo la mayoría en el Directorio de la ANP el 3 de abril de este año, el presidente del organismo, Pablo Genta y Koch votaron las remociones de 22 jerarcas y jefes y nombraron a otros 22 cargos de confianza. Entre las designaciones estaban el esposo de Koch y el chofer particular de la directora frenteamplista.
Según informó El Observador, la ministra de Transporte, Lucía Etcheverry, anuló el ascenso de Suárez, quien semanas después comenzó a tramitar su jubilación.
En la mañana del sábado 3, la ministra Etcheverry informó en su cuenta de X que Koch había dimitido. Poco después, Etcheverry pidió a Jurídica de la ANP que se expidiera sobre si Koch podía o no cobrar compensaciones mientras era directora del organismo portuario.
La respuesta a la ministra Etcheverry, titulada “Solicitud de informe jurídico respecto de reserva de cargo”, ingresó el viernes 9 al MTOP. No trascendió el contenido de dicho informe.
Se desconoce el destino de Koch. En la página web de la ANP consta que Genta es el presidente del Directorio y que el cargo que Koch reservó de subgerente del Sistema Nacional de Puertos al ser nombrada directora vocal, hoy lo ocupa el licenciado en Geografía, Gonzalo Tagliaferro.
En el organigrama de la ANP, publicado en su página web, no aparece el nombre de Koch.