El uruguayo que emigró con “dolor” por la crisis y ahora impulsa el tren-tram desde el Centro a El Pinar
Pelloni, representante local de la empresa Stadler —una de las tres que integra el consorcio que presentó el proyecto al MTOP— responde dudas sobre cómo sería el transporte de pasajeros.
Luis Pelloni es uno de los cerebros detrás del proyecto del tren-tram, que implicaría un cambio sustancial en el transporte público desde Plaza Independencia a El Pinar. Se describe como un “uruguayo común y corriente” que a los 32 años “volvió a nacer” cuando con dolor debió emigrar a España debido a la crisis económica. A pesar de la distancia, mantuvo vínculo con su país viajando seguido e impulsando diversos proyectos, aunque hasta ahora eligió “no tener exposición” pública.
A pocos días de que se inaugure el Ferrocarril Central, con convicción Pelloni aseguró que quiere “aportar” y “apostar” por su tierra natal. Por eso, a sus 53 años, impulsa y defiende esta iniciativa privada.
Pelloni es representante en Uruguay y Paraguay de la empresa Stadler, una de las tres compañías que integran el consorcio 3 Eses -las otras dos son Saceem y Stiler. En 2022, presentaron la idea al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) de construir transporte ferroviario de pasajeros: un tren-tram que recorra tres de las principales arterias de Montevideo y Canelones -las avenidas 18 de julio, Italia y Giannattasio. Sería una traza de 35 kilómetros, que tendría 33 paradas con una distancia entre 600 y 1.000 metros entre ellas, y requeriría una inversión estimada US$ 521 millones -un número estimativo que podría cambiar cuando se afine el proyecto, aún en etapa inicial.
El último avance importante sucedió el jueves cuando se reunieron, a convocatoria del MTOP, el consorcio, las intendencias de Montevideo y Canelones, y representantes de la cartera. El siguiente paso será la creación de diferentes mesas de trabajo con técnicos, donde se evaluarán diferentes aspectos alrededor del tren-tram y se evacuarán dudas a partir de la información que tienen los gobiernos departamentales.
En la reunión, “tal vez era otra la expectativa” de los gobiernos departamentales, según dijo Pelloni a El País. En su opinión, las comunas esperaban más detalles del proyecto.
En ese sentido, el representante de Stadler explicó que como empresas privadas necesitan tener el visto bueno de las partes para poder seguir adelante con el estudio de factibilidad -algo que se dio en el encuentro de esta semana- por la “demanda de recursos económicos” que implica.
Además, afirmó estar “contento” con que “hoy nadie puede decir que desconoce el proyecto” ni “decir que no tiene un consorcio serio atrás”.
“Hay muchos meses de estudio y de recursos destinados al tema. Se comenzó en setiembre de 2021, por lo que no es un proyecto de ahora que se va a usar como ‘batallita’ para las elecciones ni tampoco genera una disputa política. No puedo hacer nada con el tiempo (N.de.R: señalando una demora). Se ha retrasado esta reunión, bien, ya la hemos tenido y eso es muy importante”, indicó.
Idea
Pelloni, que defiende el proyecto a capa y espada, despejó algunas de las dudas sobre las características de la iniciativa. Una de ellas es que el tren-tram siempre iría sobre el nivel de la calle, es decir, que no es subterráneo ni se precisa construir elevaciones. Esto tiene varias explicaciones detrás, siendo una que cavar en el suelo de Montevideo -el que describió como “piedra pura”- haría “inviable” la iniciativa desde el punto de vista financiero.
Otra particularidad del proyecto es que se quiere implementar un sistema de transporte tronco alimentado, lo que necesitaría una reestructura de los otros integrantes del tránsito, principalmente de los ómnibus. Pelloni, sobre este punto, señaló que “para romper un poco el paradigma de que esto viene a quitarle puestos de trabajo a los buses, los números y los casos de éxito dicen totalmente lo contrario”. “Lo natural es que estas empresas de buses se hagan cargo de la operación. Nosotros así lo hemos implementado en San Pablo, que es un caso de éxito muy sencillo de contrastar”, sostuvo.
Una tercera característica es que el tren-tram es 100% eléctrico, por lo que se necesitaría la implementación de un tendido por toda la traza. El representante de Stadler a nivel local aclaró que no será una “red de cables” que no permita ver la calle desde un segundo piso. Todo lo contrario. La tecnología llegó al punto de que “no te enterás” de que los cables están ahí, lo que reduce la contaminación visual. Desde las intendencias se les consultó cómo se podría hacer en determinados cruces por la altura de los camiones, a lo que respondió que hay soluciones que “no incrementan para nada el tema de los costos”.
“Por donde pasa el tren crece el pasto”, concluyó Pelloni agregando que las obras darán 2.000 empleos de forma directa. Al mismo tiempo que destacó que habría un derrame como, por ejemplo, en el aumento de los valores de algunos terrenos o los comercios que se puedan generar en las zonas de estacionamiento -llamadas park and ride, pensadas para que las personas dejen su vehículo ahí para después subirse al tren-tram.
A raíz del proyecto, el MTOP busca contratar una asesoría externa en el corto plazo -con la financiación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID)- para poder analizar con mayor precisión la viabilidad y desafíos de su instalación. Tal como informó El País la semana pasada, se pretende sea una empresa extranjera para que vea al país con una mirada diferente.
De acuerdo con el proyecto inicial que presentó el consorcio al MTOP, se plantean tres líneas. Una sería de “alta frecuencias y recorrería la zona de 18 de Julio” hasta Tres Cruces. Otra tendría una “frecuencia menor y apuntaría a la demanda de viajes de media distancia entre 18 de Julio y Avenida Italia”, yendo desde Plaza Independencia hasta el arroyo Carrasco. Por último, un tercer servicio sería de “larga distancia” -es decir, todo el recorrido de la traza.
Más de 400 ciudades de Europa lo utilizan
“Entendía que había una necesidad de generar una reestructuración ferroviaria, por lo que en 2010 presentamos un primer proyecto -en ese momento éramos Vossloh, una empresa alemana que después compró Stadler en 2016 (…) Tiempo más tarde se realizó el anuncio de (N. de. R.: la segunda planta de) UPM, quien hizo un llamado en el que quedamos electos en 2020 para hacer el producto de material rodante”, recordó Pelloni.
Stadler -continuó su representante- es de las “mayores fabricantes de locomotoras de Europa”, con más de 3.000 vendidas. La empresa nació en Zúrich en 1942, y al cierre de 2023 tenía unos 13.944 empleados y 16 puntos de producción.
Las locomotoras de UPM que irán sobre el Ferrocarril Central se entregaron en 2023.
Ahora Pelloni encara el proyecto del tren-tram, y aseguró que no es una “prueba” sino que se replica un modelo que funciona en otras partes. En ese sentido, destacó que en Europa hay más de 400 ciudades de menos de 2 millones de habitantes que usan el sistema.
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Segunda etapa: al Ferrocarril Central
El Ferrocarril Central -que va desde el puerto de Montevideo hasta Paso de los Toros- es de las obras más importantes del último tiempo. Aunque su objetivo inicial fue el transporte de celulosa de UPM, desde el gobierno se ha hecho hincapié en que puede tener otros usos, como el transporte de carga de otras empresas o, con una aspiración más alta, el transporte de pasajeros.
Una opción, dice Pelloni, sería que en una segunda etapa del proyecto del tren-tram este vehículo se suba sobre el Ferrocarril Central para el transporte de pasajeros, para lo que habría que electrificar la traza.
Otra de las posibilidades que está arriba de la mesa del gobierno es la implementación de trenes a hidrógeno verde para el transporte de pasajeros sobre el Ferrocarril Central. Todo esto es porque al gobierno francés le interesa su implementación, por lo que hará un estudio de viabilidad para los primeros 60 kilómetros, desde Montevideo hacia Florida. El resultado estará pronto en un año, plazo que será prorrogable si se entiende necesario.
Pelloni, por su parte, destacó en el caso del tren-tram su capacidad de doblar en las esquinas, su ruido “nulo” a la hora del funcionamiento, y la “accesibilidad” por tener un piso bajo y una zona dentro de los vagones con cinto de seguridad para las sillas de ruedas. También marcó la importancia de la exactitud de los tiempos del trayecto ya que, aseguró, “si dice que va a llegar 7.01, así será”.