Juan Salgado, presidente de Cutcsa: “Para nosotros, Ancap, es algo así como el BROU, o sea es el país”

– ¿Como califica la relación entre Cutcsa y Ancap?.– La relación es histórica y no podía ser de otra manera. Cutcsa es el principal cliente en cuanto al tema gasoil. Hemos tenido una muy buena relación siempre con los distintos directorios. Para nosotros, Ancap, es algo así como el Banco República, o sea es el país.

Entonces siempre preferimos de lo que no estábamos obligados a comprar, en tratar de negociar y hacer fuerza para que pudiera ser Ancap la que vendiera, por ejemplo, todo el tema de lubricantes o las grasas para las transmisiones. Fuimos bajando el nivel de compra porque fueron desapareciendo algunas cosas. En los engrases, cada 20 días era riguroso los cambios en todos los ómnibus. Es más engrasabas y te venía una lluvia muy fuerte y a los dos o tres días tenías que volver a engrasar, porque todas las articulaciones del ómnibus dependían del engrasado o los elásticos. Todo eso fue desapareciendo y hoy prácticamente no se engrasa.

– ¿Qué consumo de gasoil tiene Cutcsa y si se ha ido disminuyendo por nuevas tecnologías?

– Son unos 2,5 millones de litros por mes y existe una tendencia a la baja en el consumo. En eso incide las renovaciones de flota, fundamentalmente del año 2000 en adelante. También los ómnibus llevan menos aceite y las transmisiones llevan muchos menos líquidos y aceites. A su vez, los motores, por un lado, son más eficientes y por el otro consumen menos. Nosotros hemos trabajado el tema de bajar el consumo de combustible, porque el combustible en una empresa de transporte es el segundo rubro en incidencia, después del costo salarial.

– ¿Cuánto han costado los cambios en materia de tecnología o innovación?

– Imponer los Leyland hace 40 años no fue fácil, porque la gente estaba acostumbrada a otras marcas que le daba más seguridad. Y otro ejemplo es que cuando yo era administrativo y se empezaron a hacer charlas explicando que los aceites, más allá de la marca, son aceites que se compran a nivel mundial y después se le pone las marcas y que no había problema en cambiarse al Ancap 20W50. Eso fue un cambio.

– ¿Por qué no era fácil?

– El tema es que en Cutcsa hay un sentido de pertenencia y de cuidado del ómnibus. Hubo siempre. El ómnibus se cuidaba. Vos come cualquier cosa, pero al ómnibus ponele el aceite que se usaba, que era el de Texaco o Shell. La gente no cambiaba de aceite. Pero se fue cambiando y nosotros tratábamos de que también con el tema de precio se pudiera tener un más fácil acceso. Y es así que llegamos, desde hace ya algunos años, a que el 95% de los lubricantes que se usan en Cutcsa son de Ancap.

– ¿Cómo observa la transformación hacia la movilidad eléctrica?

– Tenemos 21 coches eléctricos que están en fase de prueba. En diciembre del 2019 compramos nuevos ómnibus eléctricos que llegaron en junio de 2020. Esos 20 que compramos los estamos probando. Pero también tenemos en prueba, un ómnibus de una tecnología muy diferente a la de tres años atrás. Hace años empezó a tomar cuerpo la idea de que había que hacer algo para contribuir en defensa del medio ambiente y que había que definir un cambio de matriz, no solamente por el medio ambiente sino por la dependencia absoluta que teníamos del petróleo. Olvidamos que hemos pasado de precios del barril de petróleo de menos de 20 dólares a momentos de 150 dólares y más. Todo eso repercute en los precios y esas épocas las hemos vivido todas. Entonces decidimos estudiar que puede hacer una empresa que gasta dos millones y medio de litros de gasoil por mes, que contamina y hace el equivalente a seis veces y media la vuelta al mundo por día en kilómetros, recorriendo Montevideo.

Por lo tanto, en un momento decidimos que el cambio de matriz es por la energía eléctrica. No fue el gas que también lo estudiamos, y en cuanto al hidrógeno, nos parece que no es el momento ahora para el transporte urbano. El hidrógeno para el transporte suburbano o los camiones es otra cosa y puede dar resultado. El híbrido (combustible y electricidad o gas) nos parece que tampoco es el más conveniente. Además de que el costo de la energía eléctrica es más barata que el combustible fósil, hay otros factores. El ómnibus a gasoil tiene más o menos 5.000 componentes y el ómnibus eléctrico tiene 500. Por tanto, hay 4.500 que no están y que no se gastan o rompen. El ómnibus eléctrico, no gasta aceite y otro montón de líquidos.

– ¿Cuál es el cronograma de la transición hacia una flota eléctrica?

En diciembre del 2021 el directorio toma la decisión de no renovar más ómnibus a gasoil. En marzo de 2022 se hizo el lanzamiento público que fue el compromiso de un cronograma donde Cutcsa a partir del 2025 va a tener aproximadamente la cuarta parte de ómnibus de su flota que serán eléctricos, o sea unas 270 unidades. En el 2030, la mitad serían eléctricos, en 2035 las tres cuartas partes y el 2040 el 100%. El total de la inversión es de 400 millones de dólares y ahora realizamos un llamado internacional a casi 30 empresas para cumplir ese objetivo.

Cuando tomamos la decisión nos pareció que teníamos que hablar con Ancap, ese proveedor histórico y tan importante. Porque le cambia la situación , más allá de que seguimos comprando energía al Estado. Me reuní con el presidente de Ancap, Alejandro Stipanicic, y tuvimos una muy buena charla, donde le dije que para mí era muy grato hablar con alguien que tenía su solvencia en el tema. Y yo eso lo valoro mucho. Me impresionó y muy lejos de encontrar a un presidente que estuviera queriendo defender la chiquita de Ancap, nos dio para adelante, para hacer cosas juntos, ya que en definitiva por ahí es el camino. Ellos van a avanzar en algunos temas que tienen que ver con esta nueva realidad. Eso nos dio la tranquilidad, que no estábamos en contra de nadie y por eso seguiremos trabajando con Ancap por muchos años y queremos seguir manteniendo todas las condiciones que tenemos. Esto a pesar de que hoy estamos liberados y podemos comprar en cualquier sello.

– ¿Cómo es el sistema de abastecimiento de combustibles de Cutcsa?

– Desde hace varios años tenemos nuestro propio sistema con el traslado mediante camiones cisterna que cargan en La Tablada. Después para los ómnibus tenemos predios de estacionamiento que son cinco dónde hay surtidores. En ese autoabastecimiento nosotros igual estamos trabajando para bajar el consumo. Incluimos un producto desde hace 25 años, que se entrevera dentro de los almacenamientos de combustible, y nos permite ahorrar 3% o 4%, con el agregado de que se quema tiene menos efecto contaminante. Lo otro que hicimos hace unos 6 años, es incorporar Euro 5 (Urea Líquida) en la flota, y eso se compra a Ancap.

– ¿Por qué nunca hicieron un uso masivo de biocombustibles?

– Eso lo pensamos. Hace unos 18 años fuimos a la Intendencia de Paysandú cuando escuchamos que en ese departamento estaban haciendo una prueba de producción de biodiésel. Hablamos con la intendencia que ya lo estaba usando en ómnibus e hicimos un convenio. Efectuamos una prueba larga llegando a un 3 o 4% de biodiésel en la flota. Pero después la industria del biodiésel no funcionó.

– Y en otro tipo de combustibles para los ómnibus, ¿qué experiencias han tenido?

– Fuimos a ver ómnibus a gas Argentina y los probamos. Estuvimos casi por traer un prototipo. Pero el problema es que si no se produce el combustible, en este caso gas, depende de un solo proovedor y se puede dar el caso no solo de que no te venda, sino que te corte la llave. Además, en autos es un sistema mixto (gas y nafta), pero no es lo mismo para el gasoil. Y una adaptación costaba muy caro, además que si no tenía gas, no podías volver a adaptar el vehículo.

– ¿Por lo tanto, su conclusión de que el futuro es eléctrico?

-Creo que para el transporte urbano y posiblemente para el suburbano de corta distancia, es mejor sistema va a ser el eléctrico. Tiene dos ventajas a su favor: el costo de combustible que es la energía eléctrica y el mantenimiento. Dos cosas que van a seguir mejorando es el tiempo de carga, tiempo de carga y la autonomía. En tiempo de carga hoy estamos en tres horas, pero al principio eran seis horas y eso no hace tanto. En la autonomía, hicimos una prueba en el sector interdepartamental, trabajamos dos turnos enteros hasta Parque del Plata y el ómnibus llego con 30% de energía realizando 385 kilómetros.

– ¿Es más caro un ómnibus eléctrico que uno a combustible tradicional?

– Fue mucho más caro. En algún momento hablar de un vehículo eléctrico con respecto a uno a gasoil, era hablar de cuatro veces más. Pero esa equación sigue bajando. También se debe tener en cuenta que no solo es el vehículo eléctrico lo que se necesita, ya que se precisan centrales de carga, en las cuales hay que invertir. Una ventaja que ayuda al país es que la carga, en nuestro caso, es en horas de la madrugada, que es cuando la energía es más barata. Por eso a Uruguay mismo le debe interesar que el transporte utilice energía eléctrica porque es en esas horas en que podemos cargar, es donde la energía se pierde, ya que se genera y nadie la consume.

– Otro aspecto de estas nuevas tecnologías son los talleres de reparación, ¿cómo está trabajando Cutcsa al respecto?

– Hoy día estamos tomando gente para estos talleres que atienden los ómnibus eléctricos, que aclaro no son pasantías con menos salarios. Son estudiantes que están culminando su carrera de electromovilidad en la UTU.

Grupo R Multimedio - Montevideo - URUGUAY - 01 Diciembre 2023