Guerra de puertos: Uruguay y Argentina compiten por el mismo objetivo

Los dos países mantienen posturas enfrentadas en políticas portuarias.Uruguay y Argentina despliegan sus estrategias portuarias con el intento de captar carga regional que los posicione como centro de distribución regional. Las disputas, que tuvieron picos en varios pasajes de los últimos años, se libran ahora en torno a la hidrovía y el Río de la Plata.

Los gobiernos de los dos países han apostado a la consolidación de la actividad portuaria por diferentes vías.

Un objetivo central de la Administración Nacional de Puertos (ANP) en los últimos años fue la profundización del acceso al puerto de Montevideo a 14 metros. La iniciativa comenzó durante la administración pasada, pero tuvo un tropiezo por un error de la delegación uruguaya en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).

En noviembre de 2013 Uruguay oficializó ante la CARP su intención de dragar el puerto a 14 metros. En mayo de 2018 la delegación argentina comunicó que se había estudiado la información proporcionada por la uruguaya y añadió que no tenía objeciones respecto a la propuesta. Pero cuando la ANP y el Ministerio de Transporte (MTOP) presentaron el proyecto definitivo mencionaron que la profundidad solicitada era de 13 metros, en vez de 14. Eso fue lo que terminó aprobando la delegación argentina en la CARP.

En 2021, Uruguay comenzó a recorrer un nuevo camino ante la comisión para conseguir el objetivo inicial. Y todavía lo sigue recorriendo. Formalmente el nuevo pedido de profundización fue efectuado ante la CARP en noviembre del año pasado. Y allí Argentina comenzó a desplegar sus cartas.

A principios de este año la delegación argentina, presidida por Diego Tettamanti, formuló 29 objeciones al proyecto. En mayo, la uruguaya presentó las respuestas. En la última reunión de la CARP, la delegación argentina señaló que todavía faltan aclaraciones por parte de Uruguay, según informó el semanario Búsqueda.

En el acta de la reunión, a la que accedió El Observador, Tettamanti expuso que Argentina “está aguardando que Uruguay responda a este pedido de requerimientos ampliatorios a la documentación presentada”.

El representante uruguayo en la CARP, Alem García, señaló entonces que se estaba en un escenario de diferentes criterios de interpretación. “Expreso el deseo de que arribemos a un acuerdo y coincidencia, porque la profundización a 14 metros del canal de acceso al puerto de Montevideo es muy importante para Uruguay”.

Una nueva reunión se realizará a principios de octubre.

En paralelo, Argentina también buscó potenciar su actividad portuaria. El camino elegido fue el Canal Magdalena, una aspiración que venía desde administraciones anteriores. El 20 de abril de este año se anunció el comienzo de una licitación para las obras. Durante la presentación se aseguró que la construcción del Canal Magdalena era un verdadero hecho histórico. La obra fue catalogada de fundamental desde el punto de vista geopolítico, económico y de soberanía.

El gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, recordó que la mayoría de los barcos que llegan con mercadería importada deben pasar por previamente por Montevideo. “Está literalmente partido el comercio, la logística; está partida nuestra soberanía”, afirmó.

El presidente Alberto Fernández también defendió al canal. “Argentina no avanzó en la construcción del canal, pero lo que sí avanzó fue el mayor dragado sobre la parte uruguaya del Río de la Plata”, señaló. “Eso me pone muy feliz por los hermanos uruguayos. Pero lo que no me hace feliz es que los gobernantes argentinos no hayan preservado los derechos nacionales como los gobernantes uruguayos preservaron los suyos”, sostuvo.

Sin embargo, y pese a las expectativas auspiciosas, el plazo para recibir ofertas de interesados en desarrollar las obras venció y la licitación quedó desierta.

Objetivos
El objetivo de Uruguay con la profundización de Montevideo es que el puerto esté preparado para recibir buques de mayor porte. De esa manera podrá recibir más carga paraguaya en tránsito. Actualmente, Montevideo recibe prácticamente toda la mercadería paraguaya que luego se embarca en buques de ultramar para ser trasladada hasta su destino final.

El puerto de Montevideo tuvo récord de movimiento de contenedores en 2022 con más de 1 millón de TEUS (medida equivalente a un contenedor de 20 pies). El vicepresidente de la ANP, Daniel Loureiro, dijo a El Observador que la intención es que en 2023 se repita el buen resultado del año anterior.

Eso incluso pese al descenso de las exportaciones uruguayas que se arrastra desde el comienzo del año. El objetivo es que esa pérdida se compense con mayor carga paraguaya. “Debemos seguir seduciendo a la carga paraguaya para que llegue a Montevideo y seguir siendo productivos”, indicó Loureiro.

Recibir carga paraguaya también fue una intención del puerto de Buenos Aires que en algún momento la compartió con Montevideo. La intención bonaerense fue la misma que la local: potenciarse como hub regional.

Hidrovía
A principios de este año Argentina dispuso el cobro de un peaje a todas las barcazas que transitan por la hidrovía. Se aplica en un tramo del Río Paraná, comprendido entre el Puerto de Santa Fe y la Confluencia con el Río Paraguay y es de US$ 1,47 por tonelada de registro neto.

El impuesto generó la molestia del resto de los países que comparten la hidrovía con Argentina. El peaje es discutido desde principios de año en la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay – Paraná, en la que participan delegaciones de Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia.

Las cuatro delegaciones ya solicitaron en varias oportunidades el cese del cobro del peaje. Pero Argentina se ha mantenido firme en su postura. Informó que la decisión fue tomada con el objetivo de financiar las inversiones efectivamente realizadas en la zona a costa del Estado argentino.

En una reunión de la comisión que se efectuó en agosto se tomó la decisión que el tema pasara al Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), un ámbito de decisión política dentro del organismo. El miércoles 30 de agosto, las delegaciones de Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay decidieron avanzar hacia un arbitraje a Argentina. Se acordó un plazo de 60 días para que cada país presente la lista de árbitros nacionales para avanzar sobre el tema.

Paraguay ha sido el que mayor disconformidad con el cobro del peaje. Todas las barcazas con mercadería de ese país que llegan a Uruguay para ser embarcadas deben hacerse cargo del costo del peaje. En varias ocasiones las embarcaciones paraguayas se negaron a pagar el impuesto. A fines de julio la Justicia argentina decidió realizar una interdicción a una barcaza paraguaya y exigirle el pago de facturas por concepto de peaje. Días después la medida fue levantada.

Uruguay ha apoyado las quejas de la delegación paraguaya en la Comisión del Acuerdo y en el CIH.

En la última reunión del CIH que se realizó el 27 de setiembre la delegación argentina anunció el compromiso de evitar interdicciones de las embarcaciones que transitan por la hidrovía por un plazo de 60 días. También se comprometió a no realizar nuevas presentaciones ante la Justicia para el cobro judicial de montos de tasa de peaje, según consta en el acta a la que accedió El Observador.

Los países acordaron hacerse asistir técnicamente y decidieron convocar a expertos, bajo coordinación de Uruguay, para asistir al CIH sobre el tema.

Pero tanto la profundización del acceso al puerto como el cobro del peaje hacen que Uruguay y Argentina –históricos contendientes en disputas portuarias- mantengan, otra vez, posturas enfrentadas.

Diario EL OBSERVADOR -Montevideo - URUGUAY - 30 Setiembre 2023