Desafíos y oportunidades del retorno del modo ferroviario
La posibilidad de que el Ferrocarril Central sea usado por otras empresas forestales, además de UPM, despierta interés en el sector privado. Si la ecuación económica resulta atractiva y existen las condiciones logísticas requeridas, habría compañías dispuestas a sumarse a este modo de transporte. Sobre las oportunidades y qué tan factible sería hacerlo en un futuro cercano es que hablamos con tres potenciales usuarios del tren pertenecientes al sector forestal.
A fines de diciembre concluirá la obra del Ferrocarril Central, que contempla la construcción y rehabilitación de 273 kilómetros de vía férrea entre el Puerto de Montevideo y Paso de los Toros (Tacuarembó). Según anunció el ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, en los primeros meses de 2024 comenzará a funcionar el renovado tren de carga.
Además de UPM, que será la principal usuaria del ferrocarril para el transporte de celulosa desde su nueva planta en Durazno hasta la terminal portuaria, otras empresas del país que operan en el eje de la Ruta 5 podrían sumarse al uso del tren. Según las autoridades, la carga de la compañía finlandesa utilizará cerca del 50% de capacidad de la vía, por lo que la otra mitad quedará disponible. Ahora bien, ¿qué necesitarían otras compañías exportadoras del sector forestal para que el tren sea efectivamente una opción a considerar? ¿Cuán cerca está esa posibilidad de concretarse?
Para intercambiar sobre estos temas es que en junio pasado se desarrolló una reunión en la sede de la Sociedad de Productores Forestales entre un grupo de consultores contratados por Servicios Logísticos Ferroviarios (SELF), la operadora de la red ferroviaria, y algunas empresas forestales que, por sus operaciones y ubicación, podrían ser potenciales clientes.
“Existen cuatro empresas ubicadas sobre un eje común de la Ruta 5, entre Tacuarembó y Rivera, que mueven al año 15 mil contenedores de productos forestales, los cuales se exportan por el Puerto de Montevideo. Se trata de Lumin, Fymnsa, Arboreal y Urufor. Hoy transportan la mercadería solo por camión, entonces la posibilidad de sumar el tren siempre va a resultar atractiva”, asegura el gerente general de Urufor, Nicolás López, quien estuvo presente en aquella reunión.
REGLAS DE JUEGO
La voluntad del sector privado de utilizar eventualmente el tren de carga fue transmitida en el encuentro entre los forestales y el grupo de consultores contratados por la operadora SELF. Así lo confirmaron los representantes de las tres empresas que Forestal consultó para este informe: Fymnsa, Lumin y Urufor. Todas se proclamaron candidatas al uso del ferrocarril, ya que contar con una locomoción adicional a la acostumbrada a priori resulta una propuesta tentadora. Eso sí, durante la reunión, las compañías del sector especificaron a la consultora algunos requerimientos que para ellos son indispensables para poder considerar al tren como una alternativa real.
En ese sentido, un punto casi excluyente es que los contenedores transportados por ferrocarril ingresen directamente al puerto de Montevideo y permanezcan en un recinto portuario hasta la hora del embarque. “Eso es clave porque para el ingreso a puerto hay controles, chequeo de documentos y escaneo de la mercadería. Una vez que se presenta toda la documentación se puede ingresar y ahí el contenedor queda listo para ser embarcado. En un paralelismo con el turismo, si uno está en el free shop de un aeropuerto sabe que cuando se abra la puerta del avión va a poder embarcar. En cambio, cuando está en el mostrador de la aerolínea todavía le queda pasar por la aduana y migraciones, y no sabe cuánto va a tardar en cada control. Si el contenedor queda del lado del check in de la aerolínea, todavía hay una cantidad de papeles por tramitar y está más lejos finalizar la exportación”, precisa López.
Actualmente, los camiones entran directamente al puerto y descargan los contenedores en el muelle para el embarque. Cuando en el pasado las empresas forestales utilizaban el ferrocarril para transportar sus mercancías, el tren ingresaba a la Terminal Cuenca del Plata (TCP) y era la propia TCP quien se encargaba del manejo de los contenedores en el predio. Hoy esto ya no sucede y de no existir un espacio de acopio dentro del puerto, la operativa logística se complejiza. ¿Dónde se descargaría la carga que llega por vía férrea? ¿Se tendría que acopiar en las afueras de Montevideo y, luego, usar camiones para llevar los contenedores al puerto? Los forestales no lo saben a ciencia cierta; pero de ser así, la ecuación logística —y su consiguiente costo— se complica.
Otro punto a tener en cuenta radica en la flexibilidad, la cual se ha vuelto una innegable ventaja del servicio de camiones. “El sector productivo necesita poder enviar cada día de la semana una cierta cantidad de contenedores para el barco del jueves, otra para el barco del sábado, etcétera. El tren debe brindar esa flexibilidad igual que la brinda el camión, en que la unidad es el contenedor y la planta puede mandar una cierta cantidad por día hasta completar el barco que sale el viernes a Estados Unidos, otra cantidad diaria hasta completar el del sábado con destino a China”, explica el director de Fymnsa, Pablo Balerio. Para el empresario forestal, poder transportar por unidad es tan importante como los tiempos de viaje, los cuales “deben ser mejores o iguales que el camión”.
Entre Rivera y Tacuarembó, en el eje de la Ruta 5, existen cuatro empresas que exportan 15 mil contenedores al año de productos forestales y transportan su mercancía por carretera. De darse las condiciones, podrían evaluar migrar parcialmente al modo ferroviario.
Aunque parezcan evidentes, existen formalidades que estas compañías exportadoras uruguayas deben cumplir y, por ende, repercuten en el servicio que utilicen para trasladar la mercadería. Dados los altos estándares de calidad que les exigen los compradores de distintos países del mundo y la competitividad con la cual se desempeñan, vale aclarar que “los contenedores tienen que poder transportarse limpios por dentro y por fuera, lo que requiere pisos de hormigón en los lugares de almacenamiento, y, por otro lado, el sistema de transporte debe hacerse responsable por la integridad de la carga y sus precintos. Esto vale para cualquier modalidad de transporte”, señala Balerio.
ECUACIÓN ECONÓMICA
La constante comparación con el camión se torna inevitable a la hora de analizar los beneficios y las desventajas del ferrocarril. En algunos aspectos, como la eficiencia y la economía, quizás el tren corra con cierta ventaja; pero en otros, como la ductilidad y la practicidad, es probable que lleve las de perder. Sin embargo, los pros y contras no serán definitivos en tanto no se expliciten los costos y la operativa del servicio ferroviario por parte del operador.
“De antemano parecería una modalidad más económica que el camión, pero eso está por definirse ya que todavía no hay un operador firme que pueda ofrecer una tarifa sobre cuánto cuesta mover una tonelada desde Rivera o Tacuarembó hasta Montevideo”, advierte el gerente de Operaciones de Lumin, Ricardo Inciarte. Tampoco se conoce con qué frecuencia van a circular los trenes, cuántas veces por día o por semana; dónde pararían en Rivera, dónde en Tacuarembó, en qué sitio levantarían los contenedores vacíos y en cuál entregarían los llenos, qué capacidad de carga en términos de toneladas tendrían, entre otras precisiones logísticas.
En definitiva, aún queda un cúmulo de preguntas sin respuesta. “El sector forestal está atento, pero por el momento no hay nada concreto. Yo participé de la reunión con la consultora y nuestro mensaje fue que existen posibilidades de incorporar el tren a nuestro sistema logístico, pero hay una distancia importante entre la voluntad y la certeza de que aparezca un operador ferroviario a ofrecer un servicio”, agrega Inciarte.
Si bien las tres empresas consultadas ya han echado mano a la red ferroviaria anteriormente, por más o menos tiempo y con mejores o peores resultados, la experiencia previa no parece tener injerencia sobre la actualidad. “Personalmente, tiendo a pensar que las condiciones del servicio serán bastante mejores que las que había en el pasado, aunque siempre hablando en potencial”, enfatiza Inciarte, quien precisa que Lumin llegó a transportar el 50% de su producción hacia Montevideo por las vías del ferrocarril.
Este porcentaje podría mantenerse o bien aumentar en un futuro, aunque, teniendo en cuenta la incertidumbre actual, Inciarte prefiere no adelantarse. No obstante, más allá de los porcentajes, la combinación entre tren y camión podría convertirse en una dupla infalible. “Si tenés que cargar y mandar la mercadería al puerto hoy, por camión lo resolvés. El tren quizás no ofrezca tanta facilidad en ese sentido, por lo cual cierto tipo de carga la podés trasladar por tren, y otra por camión. Eso va a depender de los volúmenes de venta de cada empresa y de las características de sus embarques”, ensaya López, de Urufor.
TREN: SÍ O NO
“El camión es una realidad que funciona bien. Pero como cualquier actividad económica, tener alternativas es positivo, siempre que operativa y económicamente guarde sentido. Por más que operativamente funcione mejor, no creo que nadie vaya a hacer un cambio si resulta más caro. Y viceversa: por más que sea muy barato, si la operativa es imposible de sostener no vamos a cargar por tren”, asevera López.
Lo cierto es que por ahora no hay certezas. “Tenemos ilusión y ganas, pero es difícil plantearse un escenario si no se baja a tierra la propuesta económica y operativa. La idea puede ser muy linda, pero es solo una idea”, añade el gerente de Urufor. Mientras Inciarte señala que por el momento “es todo muy prematuro”, Balerio declara, más contundente: “La vamos a tomar en cuenta si funciona, si no funciona, no. No me corresponde a mí decir si es bueno o malo, será la realidad quien lo determine. Pero por ahora parece no haber condiciones para que funcione, ya que nadie parece estar pensando en el transporte de contenedores por ferrocarril”. La partida aún está por jugarse.
POR TRAMOS
La línea Rivera, que es equivalente en vía férrea a la Ruta 5 y une el departamento de Rivera con el de Montevideo, ya había comenzado a ser rehabilitada antes de que se anunciara el proyecto del Ferrocarril Central. Como las obras arrancaron por el norte, en 2018 quedó inaugurado el tramo Rivera – Paso de los Toros, que permite la circulación de vagones a 50 kilómetros por hora con una carga de 18 toneladas por eje. Luego, al hacerse pública la intención de UPM de instalar su segunda planta en Uruguay, con la consiguiente necesidad de elevar aún más el estándar ferroviario, se decidió crear el proyecto Ferrocarril Central. Este permite la circulación de máquinas de hasta 22 toneladas por eje a 80 kilómetros por hora desde Paso de los Toros a Montevideo.