La rehabilitación del puente ferroviario sobre el río Negro, en Paso de los Toros, puede recuperar la continuidad entre el Ferrocarril Central y la vía que llega a Rivera. La obra tiene una importancia que supera sus 750 metros de estructura: vuelve a poner sobre la mesa qué sistema ferroviario necesita Uruguay para transportar su producción y ofrecer alternativas de movilidad a las personas.
La → Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU) y la → Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) firmaron el 1.º de octubre un convenio para rehabilitar el puente, con una inversión anunciada de aproximadamente US$ 1,8 millones. Los trabajos incluyen el recambio de 1.300 durmientes y los rieles correspondientes, además del mantenimiento posterior.
La ejecución estará a cargo de una cooperativa integrada por exempleados de la fábrica de durmientes. La previsión presentada durante la firma es comenzar la semana del 5 de octubre, trabajar durante unos diez meses e involucrar a aproximadamente 120 personas. Recuperar infraestructura ferroviaria también puede generar empleo y actividad industrial local cuando se incorpora a la obra conocimiento y capacidad instalada en el país.
El acuerdo se firmó en la sede del → Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). La conexión permitirá enlazar el Ferrocarril Central con el tramo de unos 290 kilómetros que llega a Rivera. La obra, por sí sola, no pone en marcha un servicio comercial: restablece una condición física necesaria para que pueda desarrollarse.
La carga ya demuestra que el tren puede operar
En sus primeros dos años, el Ferrocarril Central registró alrededor de 5.000 circulaciones y transportó 8 millones de toneladas: 7 millones de celulosa y 1 millón de insumos para la producción, según datos de → Presidencia de la República. Cada formación cargada puede transportar unas 2.000 toneladas. Desde febrero de 2025, el 100 % de la celulosa producida en la planta de → UPM Paso de los Toros viaja por tren hasta la terminal especializada del puerto de Montevideo.
Ese flujo conecta una planta del centro del país con el puerto y ofrece una referencia concreta sobre el potencial ferroviario para grandes volúmenes. El Ferrocarril Central muestra, además, que la infraestructura puede atraer operadores y organizar una cadena logística entre la producción, las terminales y los mercados.
La recuperación del puente podría extender esa continuidad hacia cargas del norte. En 2025, Tacuarembó exportó US$ 682 millones y su matriz combina carne bovina, madera y productos forestales, arroz y soja. En Rivera, la cadena forestal tiene un peso destacado y el departamento dispone de infraestructura ferroviaria y conexión con Brasil, según → Uruguay XXI.
Los valores de exportación reflejan actividad económica, no toneladas disponibles para el tren. Para convertir ese potencial en carga ferroviaria habrá que identificar orígenes y destinos, reunir volúmenes suficientes, resolver terminales y transbordos y ofrecer tarifas competitivas. La madera, los productos agropecuarios y los insumos industriales son candidatos a estudiar, no contratos ya confirmados.
El tren debe complementar a la carretera
La red ferroviaria no sustituye todos los recorridos de camión. Su ventaja aparece cuando existe carga concentrada, distancias apropiadas y una logística coordinada desde el origen hasta el destino. Cuando se cumplen esas condiciones, el tren puede ofrecer capacidad, reducir la cantidad de viajes pesados por carretera y ampliar las opciones de transporte para las empresas.
La dimensión ambiental también cuenta. La Agencia Europea de Medio Ambiente considera al ferrocarril una alternativa de bajas emisiones y alta eficiencia energética para mover personas y bienes, en particular en trayectos medianos y largos. En la Unión Europea, el tren representó el 11,5 % del transporte de carga medido en toneladas-kilómetro en 2023. El dato muestra un modo relevante dentro de un sistema combinado, no un reemplazo total del transporte carretero. La reducción efectiva de emisiones en Uruguay dependerá, entre otros factores, de la energía utilizada y del nivel de ocupación de los trenes.
Pasajeros: una decisión que el país todavía debe tomar
La recuperación ferroviaria no debería medirse solo por las toneladas exportadas. Un sistema de transporte moderno también debe preguntarse cómo conectar a las personas con centros educativos, laborales y de servicios, y cómo integrar el tren con ómnibus y otros modos.
El MTOP informó en 2025 que un estudio consideró viable y escalable un servicio de pasajeros en el corredor metropolitano de la ruta 5, con destinos hasta 25 de Agosto. Ese análisis se concentró en los primeros 60 kilómetros del Ferrocarril Central; no evaluó un servicio de pasajeros entre Montevideo, Paso de los Toros y Rivera. Recuperar el puente no implica, por tanto, que ese servicio exista. Para extenderlo al norte se necesitarían estudios de demanda, frecuencia, costos, estaciones, material rodante y compatibilidad con la circulación de cargas.
La experiencia de las redes ferroviarias de referencia muestra que pasajeros y carga pueden formar parte de una política de transporte integrada. No todos los países desarrollados tienen la misma red ni el tren desplaza a la carretera en todos los trayectos; la lección útil es sostener alternativas y planificar cada servicio según la demanda y las necesidades del territorio.
Una obra pequeña frente a una decisión nacional
La inversión de US$ 1,8 millones es acotada frente al costo de reconstruir una red ferroviaria completa, pero su resultado puede ser estratégico: restablecer un enlace entre el norte productivo y la infraestructura que conduce al puerto de Montevideo. La reparación merece continuidad en una política de mantenimiento, recuperación de vías, terminales, accesos y material rodante.
El desafío es evitar que la rehabilitación quede como una obra aislada o que el tren se limite a servir una sola cadena exportadora. Uruguay necesita definir qué cargas puede captar, qué regiones conectar y qué papel asignará al transporte de pasajeros. Recuperar el puente es un paso concreto; recuperar el sistema exige inversión sostenida, coordinación logística y una decisión pública que contemple tanto la producción como la movilidad de la población.
Fuentes principales
→ Uruguay XXI. (2026). Informe de Tacuarembó.
→ Uruguay XXI. (2026). Informe de Rivera.
→ Agencia Europea de Medio Ambiente. (2025). Actividad del transporte de carga en Europa.
ICI Forestal – Elaboración propia a partir de fuentes oficiales, estadísticas y técnicas. 2 de octubre de 2026.
